Afinal de contas, qual é o avião mais seguro do mundo? Boeing ou Airbus?

Qual avião é mais seguro, Boeing ou Airbus?

(Airbus A350 vs Boeing 787-10 dreamliner)

Boeing e Airbus são fabricantes que possuem uma linha completa de aeronaves para cada função, logo, o logico seria definir segurança por nicho de mercado: A320 versus B737, A330 versus 767, A340 versus 777, entre outros.

No entanto não se compara aviões assim.

Airbus A380.

5000 horas de voo durante os testes de certificação.

Boeing 787.

Mais de 4800 horas de voo com mais de 25.000 condições testadas durante a certificação.

Em 15 de Janeiro de 2009, um Airbus A320 da USAirways efetua um pouso de emergência no Rio Hudson em New York após perder seus dois motores ao encontrar um bando de gansos canadenses. Nenhuma das 150 pessoas a bordo se fere gravemente. A aeronave agiu exatamente como havia sido projetada pelos engenheiros e manteve-se flutuando.

Em 22 de Dezembro de 2009, um Boeing 737-800 da American Airlines se quebra em três após um pouso em condições extremas de tempo. Nenhuma das 150 pessoas a bordo se fere gravemente. A aeronave agiu exatamente como havia sido projetada pelos engenheiros e se separou nos pontos previstos sem perda de vidas.

Em 25 de Julho de 2008, um Boeing 747 da Qantas sofreu uma explosão em seu lado direito após um vazamento em uma das válvulas de garrafa de oxigênio de passageiros. Apesar dos extensivos dano à fuselagem, a aeronave se manteve voando como projetado e nenhum passageiro se feriu.

Em 4 de Novembro de 2010, um Airbus A380 da Qantas sofreu uma falha em seu motor dois que causou a separação da turbina com perfuração da asa esquerda e perda de controles do motor. Apesar dos extensivos danos à asa, a aeronave se manteve voando como projetado e não houve danos aos passageiros.

Baseado nestas noticias acima, qual fabricante você acha que faz a aeronave mais segura?

Não é possível comparar Boeing versus Airbus da mesma maneira como se compara Androids com iPhones, ou Windows versus Macs.

Há uma diferença fundamental: Antes mesmo de uma empresa iniciar um projeto de uma aeronave, todas as regras de segurança que são publicadas por um comité de agências reguladoras passam a ser pre-requisitos, ou seja, ou você segue todas as normas antes de construir sua aeronave ou então ela não será homologada pelos órgãos certificadores. Simples assim.

Não há também politicagem neste assunto, uma aeronave europeia passa por rigorosos testes antes de ser certificada pela agência reguladora da Europa e depois vai passar pelo mesmo rigor e com diferentes testes antes de ser certificada para voar nos Estados Unidos, ocorrendo o mesmo com uma aeronave americana, que tem que ser certificada nos dois lados do Atlântico.

Todas as redundâncias de sistema que existem em um Boeing, existem em um Airbus.

De posse destes dados, quando alguém argumentar que X é mais seguro que Y, você já pode contra-argumentar que não é verdade, que ambos possuem os mesmos padrões de segurança desde o projeto.

Agora, se alguém achar que o fabricante X faz aviões mais bonitos, eficientes, confiáveis e confortáveis que o Y, entre outros adjetivos, aí vira discussão de torcida e flaming war.

Claro que há diferenças filosóficas fundamentais entre os dois fabricantes e um especialista pode até supor que tais diferenças poderiam influenciar a segurança do voo em caso de emergência, mas ninguém conseguiu provar isto ainda. Há também fatores psicológicos que distorcem a realidade, como por exemplo o medo que passageiros tinham de entrar em um Fokker-100 no Brasil, quando na verdade a aeronave nada tinha a ver com isso.

A concorrência faz bem ao mercado de fabricantes de aeronaves, e a aviação agradece recebendo modelos cada vez mais seguros e eficientes.

Deixem seu comentário ;)

O que falar do belo A330 da Airbus!!!

O Airbus A330 é a quarta aeronave comercial de passageiros de maior capacidade de operação para médias e longas distâncias fabricada pela Airbus, sendo superado pelo seu "irmão gêmeo" mais comprido e quadrimotor Airbus A340, pelo modelo A380, lançado em outubro de 2007 e pelo modelo Airbus A350, lançado em janeiro de 2015. O desenvolvimento do A330 aconteceu simultaneamente ao do A340.

A fuselagem e as asas do A330 são idênticas às das versões menores do A340, embora tenham motores diferentes. A fuselagem do A330 é basicamente herdada do Airbus A300, como a seção do nariz/cockpit, o sistema fly-by-wire e o deck do A320. O A330 e o A340 eram montados na mesma linha de montagem em Toulouse-Blagnac, França, até a paralisação da fabricação do Airbus A340.

O principal foco do A330-200 era o Boeing 767-300ER, que levava vantagem em relação ao A330-300 pelo alcance. O A330-200 conseguiu abalar as vendas do 767-300ER, mas encontrou o outro concorrente mais difícil, o Boeing 777. Mesmo assim o impacto do Boeing 777 nas vendas do A330-200 foi bem menor do que nas do A340-300 e A330-300. Em 2007 a Airbus lançou o A330-200F, versão exclusivamente para carga. A Airbus espera que as companhias aéreas substituam os A300F e A310F pelo A330F, além de competir com o B767F e B777F.

Apesar do sucesso inicial, a partir da década de 2010 as encomendas para o A330-200 começaram a declinar, enquanto as para o A330-300 começaram a aumentar, principalmente pela substituição de antigos A340 por A330-300.

No Brasil a Tam foi uma das primeiras companhias aéreas do mundo a operar o Airbus A330-200, que se tornou a sua principal e única aeronave para voos internacionais de longa distância até a chegada dos MD-11, em 2007. O A330-200 da Tam passou a ser aeronave mais moderna do Brasil e trouxe novidades inéditas como monitores individuais em todas as classes e classe executiva com poltronas que reclinavam 180º. Em 2012, após a fusão com a Lan, a Tam começou a aposentar os A330. Em abril de 2016 ocorreu o último voo do A330 na Tam, após quase 18 anos de operação na companhia.

Além da Tam, a Azul também escolheu o A330-200 para iniciar seus voos internacionais em dezembro de 2014. Já a Avianca foi a primeira no Brasil a operar a versão cargueira A330-200F em abril de 2014. A companhia também tinha planos de trazer a versão de passageiros para operar voos de longa distância, mas os planos foram adiados.

A340 da empresa Airbus é considerado a aeronave mais segura do mundo

Afinal de contas, existem aviões mais seguros que outros? Um site voltado ao medo de voar, o AirSafe, decidiu criar um índice de acidentes por milhão de voos, ou seja, quantos infortúnios ocorrem a cada milhão de
decolagens. Os números deixam claro, no entanto, como a aviação comercial avançou nas últimas décadas. Modelos conhecidos como o Boeing 737, usado no Brasil pela Gol, apresentam índices cada vez mais baixos que as gerações anteriores. Enquanto os primeiros 737-100 e 200 (usado pela Vasp e Varig) tiveram 49 acidentes fatais em cerca de 35 milhões de voos, a nova geração tem índice quase oito vezes mais baixo.

A lista, é claro, não é exata, afinal há dados incompletos, mas dá uma boa ideia das chances remotas de um acidente acontecer. Mesmo um jato extremamente confiável como o 777, da Boeing, é na prática mais seguro do que a estatística pura do site mostra. Ele teve três acidentes graves, mas nenhum deles foi causado por problemas do aparelho em si. Enquanto o primeiro acidente ocorreu por um erro do piloto (Asiana Airlines em San Francisco) ou outros dois casos envolvem aeronaves da companhia Malaysia Airlines. As maiores suspeitas apontam um desvio voluntário do comandante do jato.

No ranking do site AirSafe, um avião se destaca de todos por ter passado incólume até hoje, o quadrirreator A340, da Airbus. O jato de longo alcance está em serviço desde 1993 e nunca teve acidente grave. Hoje, nada menos que 227 aviões ainda estão em operação, incluindo algumas rotas para o Brasil como Munique-São Paulo (Lufthansa) e Madrid-Rio de Janeiro (Iberia). Além dele, outros três modelos mais modernos nunca tiveram acidentes em sua folha corrida: o Boeing 747-8, o 787 e o A380, o maior avião do mundo e que esteve recentemente no país. Os três, no entanto, têm ainda um histórico recente comparado ao A340, mas é bastante provável que tenham uma carreira bastante segura graças ao avanço da tecnologia aeroespacial.

O A340-200 é o menor modelo da Família A340 e entrou em serviço logo depois do A340-300. A fuselagem do A340-200 é a mesma do A330-200, porém o A340-200 utiliza quatro turbinas ao invés de duas. As turbinas escolhidas são derivadas das utilizadas nos Boeing 737 e A320, por isso dizem que o A340 é um avião sub-motorizado. Em 1995 um A340-200 quebrou quatro recordes mundiais ao dar a volta ao mundo com apenas uma escala. As quatro turbinas do A340-200 oferecem o longo alcance a um custo inferior dos outros whats ebody mais antigos como Boeing 747-200, DC-10 e Tristar. Mesmo assim o A340-200 não encontrou muitos compradores, as companhias preferiram o A330-200 (mais econômico) ou o A340-300 (com maior capacidade de passageiros).

Conheça o Airbus A350 XWB, um dos aviões mais modernos do mundo

“Embarque aberto. Vamos arrasar nesse voo de estreia, pessoal!” A frase dita por uma das comissárias ecoou pelo sistema de som e resume um pouco do que foi o voo inaugural do novíssimo Airbus A350-900 XWB, o primeiro das Américas. A aeronave ainda recebia os últimos preparativos enquanto uma dezena de jornalistas se esforçava em capturar os melhores ângulos de sua cabine.

A A350 prefixo PR-XTA é a primeira das 27 aeronaves do modelo encomendadas pela LATAM, uma das primeiras empresas do mundo a operá-lo, e iniciou voos diários entre Guarulhos e Manaus. A rota doméstica é temporária e tem como função permitir o treinamento e familiarização da tripulação e das equipes de solo da companhia. A partir de maio o equipamento vai operar as rotas internacionais entre São Paulo e Miami (entre 16/3 e 1/4), Madri (a partir de 4/4), Nova York e Orlando (a partir de 22/7).

Tecnologia

A primeira impressão ao ingressar no A350 XWB é muito positiva. Além de ser bonito por fora, com suas linhas arrojadas e a janela frontal característica, o interior da TAM ficou agradável, com cores suaves e discretas.

A companhia brasileira é a quarta do mundo a receber e operar o Airbus A350 XWB. Até 2021 devem ser entregues 27 aviões do modelo, com investimento de US$ 7 bilhões a preços de tabela. Em setembro, o Grupo LATAM trocou seis aviões A350-900 por seis A350-1000, pela sua maior capacidade de transportar passageiros.

A atual pintura no padrão TAM, contudo, será restrita aos três primeiros aviões, já que a partir da quarta aeronave, prevista para ser entregue em junho, todas terão a nova livery da Latam, companhia que substituirá TAM e LAN.

O Airbus A350 pode transportar até 350 passageiros e é a aposta da fabricante europeia para concorrer em tecnologia com o inovador Boeing 787 Dreamliner. Comercialmente, a aeronave, configurada pela TAM para transportar 348 passageiros, tem o objetivo para tomar espaço do Boeing 777 e do Boeing 747. Todos os modelos do novo Airbus possuem um alcance mínimo de 8 000 milhas náuticas (15 000 km).

O avião mede quase 74 metros de largura e 17 de altura, tem um design com curvas suaves e traz muitas novidades perceptíveis pelos passageiros:

Melhor qualidade do ar: o novo sistema renova o ar dentro da cabine a cada 2-3 minutos sem o desconforto de correntes de ar e mantendo a temperatura estável em toda a cabine. A melhor pressurização reduz o desconforto, tornando a viagem menos cansativa.

Mais conforto na cabine: cada poltrona da classe econômica tem 2,5 cm adicionais (total 45,72cm) de largura em relação aos assentos de aviões da mesma categoria. As janelas são bem maiores. O nível de ruído é menor que em outras aeronaves.

Iluminação especial em LED: as lâmpadas em LED com 16,7 milhões de cores que oferecem uma iluminação muito mais confortável, diferente a cada etapa de voo.

Mais espaço para bagagens: os compartimentos acima dos assentos podem acumular malas maiores ou mais de um volume por passageiro.

Mais leve e eficiente: parte da fuselagem da estrutura e da asa, cauda e portas é produzida com polímeros à base de fibra de carbono, deixando o avião mais leve, econômico e resistente a fadiga. Os novos e modernos motores Rolls-Royce Trent XWB são determinantes para a maior eficiência do modelo.

Mais sustentação e menos trepidação: a ponta das asas tem formato dobrado (winglet) com a função de reduzir a trepidação e o arrasto, além de melhorar a sustentação.

O voo inaugural

O voo JJ 3408 de Guarulhos para Manaus iniciou sua jornada com uma hora de atraso. Prevista para as 9:30, a decolagem só ocorreu às 10:40. Segundo o comandante, o motivo foi a troca da aeronave e a demora no carregamento, já que o A350 tem maior capacidade de carga. “Mas com certeza o atraso vai valer a pena”, disse, antes de enumerar alguns dos detalhes do novo avião.

Para não perder nenhum detalhe deste voo histórico, nossa equipe voou na Premium Business (poltrona 1G) e na Econômica (poltrona 23C), com direito a muitas fotos! Conheça a nova configuração das cabines da TAM presentes na aeronave e saiba como foi o voo inaugural!

Classe Executiva

A configuração dos assentos da Premium Business é 2 x 2 x 2, com seis assentos por fileira. A cabine ficou bem elegante. As poltronas-cama tem acabamento em tecido em tons de cinza escuro e vermelho. O descanso para os pés (ottoman) tem acabamento em couro vermelho.

Os assentos da classe executiva reclinam 180 graus (full flat). Ficaram mais largos, bonitos e confortáveis que os dos Boeing 777 e 767 e infinitamente melhores que os dos Airbus A330 operados pela TAM. Foi um grande avanço em todos os aspectos.

Um ponto que pode incomodar os passageiros mais exigentes é que configuração 2 x 2 x 2 não assegura acesso ao corredor a quem estiver sentado nas janelas e oferece menos privacidade que o formato 1 x 2 x 1 adotado por concorrentes como a Qatar (primeira a operar o A350) e American Airlines (na nova configuração de seus B787 e B777). Ainda assim, dá pra esticar as pernas e desviar do vizinho numa boa, caso dê vontade de ir ao banheiro no meio da noite.

Quanto a classe econômica 

A configuração dos assentos é 3 x 3 x 3, com nove poltronas por fileira. É a similar a utilizada pela Qatar em seu A350. As poltronas das fileiras próximas às janelas têm acabamento em tecido azul e a fileira central em tecido vermelho. Os tons são suaves. O encosto para a cabeça é ajustável e mais escuro que o restante da poltrona.

A poltrona reclina bastante, trazendo um pouco mais de conforto para quem quer relaxar ou dormir durante o voo. Dentro dos padrões de uma classe econômica, os assentos são confortáveis e oferecem boa distância entre as poltronas.

Há um pequeno apoio para os pés flexível, que não oferece tanta sustentação. Cada grupo de 3 assentos dispõe de 2 tomadas de energia. A mesa de refeições é dobrável e possui um porta copos independente. Vale destaque a nova disposição dos enormes bagageiros, que contam com sistema de abertura suave e mais espaço para bagagens.

E por aonde andam os últimos Fokker?

Aposentado no Brasil em 2015, o polêmico jato da Fokker vem ganhando espaço em voos charter e há até modelos sendo reativados

Só de ouvir o nome “Fokker 100” algumas pessoas sentem calafrios. O polêmico jato de passageiros que assombrou o passado da TAM, com uma cota considerável de sustos e um trágico acidente, por outro lado, também é considerada um ícone da aviação comercial.

E a carreira do Fokker 100 ainda não terminou. Em alguns aspectos, ela está recomeçando: o avião vem sendo comprado por empresas de voos charter (fretados) e, o mais impressionante, dezenas de aparelhos que estavam estocados foram reativados e retornaram a transportar passageiros.

Segundo registro do Airfleets, existem atualmente 199 jatos Fokker 100 “ativos”. É um número impressionante, levando em consideração que a Fokker produziu apenas 283 unidades do avião. A produção começou em 1986 e terminou em 1997, um ano após a fabricante holandesa ter ido a falência.

Ainda de acordo com mesma página, cerca de 40 modelos Fokker 100 permanecem estocados. Essas aeronaves podem ter suas peças reaproveitadas em aparelhos que continuam voando, ou serem reativadas, como vem acontecendo. Os números ainda mostram que o avião holandês é valioso: apenas 22 unidades foram “escrapeadas”, termo usado na aviação quando o avião é descartado.

Fokker esta fazendo sucesso na Austrália!!!

Lembra dos “MK-28” da companhia Avianca Brasil? Depois de uma longa carreira com a empresa, os últimos Fokker 100 do Brasil foram vendidos a companhia Qantas Link, da Austrália, a divisão de voos regionais do grupo Qantas. Antes de voarem com a Avianca, esses mesmos aparelhos (a empresa teve 14 unidades) pertenciam a American Airlines, que havia estocado as aeronaves alguns anos antes.

A atual maior frota de Fokker 100 no mundo também está na Austrália. A empresa de voos charter Alliance Airlines possui 17 unidades do jato holandês. Outra empresa do país que opera a aeronave é a Virgin Australia Regional Airlines, com 14 aparelhos

Fokker 100 pelo mundo

Outras empresas de voos charter que utilizam o Fokker 100 são Bek Air, do Cazaquistão, e a MJET, da Áustria, cada uma com cinco aeronaves. Existe ainda mais uma dezena de empresas desse tipo que voam com o Fokker, sobretudo em países do leste europeu, com um ou dois aparelhos a disposição.

Depois da Austrália, o segundo país onde mais existem Fokker 100 ativos é no Irã. No país do Oriente Médio, o jato é operado pelas companhias Iran Air, com 12 unidades, e a Iran Aseman Airlines, que ainda mantém 16 aparelhos em condições de voo.

Outra empresa iraniana que utiliza o modelo é a Kish Air, com três jatos em operação. Muitos desses modelos que voam no Irã, fabricados na década de 1990, pertenciam a TAM.

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Na Europa, os últimos operadores do Fokker 100 são a TAP e a KLM, que utilizam a aeronave em suas divisões “low-cost”. As duas empresas, porém, estão desativando seus aparelhos – a TAP, por exemplo, está trocando seus Fokker 100 por jatos Embraer E190.

Outra empresa europeia que ainda mantém o jato holandês é a Austrian Airlines. A companhia, aliás, é um dos maiores operadores do Fokker, com uma frota de 15 jatos.

Nas Américas, o último operador do modelo é Air Panama, com cinco jatos, e na África, o Fokker 100 ainda voa com duas companhias aéreas de pequeno porte. Voltando a Oceania, outro grande usuário do Fokker é a companhia Air Niugini, de Papau Nova Guiné, com sete aeronaves.

A importância do Fokker 100

O Fokker 100 nasceu do pedido de companhias por aeronaves adequadas às necessidades dos mercados domésticos e transporte regional. O modelo “‘100” foi elaborado a partir do Fokker F-28, mais curto, e na época de seu lançamento agradou seus operadores.

Era um jato com baixo custo de manutenção, bom desempenho e apresentava índices de ocupação satisfatórios, afinal era menor e mais leve que outros jatos que voavam nas mesmas rotas, como o Boeing 737. Com essa solução, as companhias tinham melhor rentabilidade nas operações.

O Fokker 100 pode ser configurado para transportar 122 passageiros e totalmente abastecido e carregado pode realizar viagens de até 3.100 km. Já a velocidade máxima é de 845 km/h. Essa performance atraiu muita atenção no mercado, tanto que mais de 50 companhias aéreas do mundo todo compraram o jato, inclusive grandes nomes, como Air France, KLM e American Airlines.

(A American Airlines foi o maior cliente do Fokker 100, com quase 100 unidades)

No entanto, o início da carreira do Fokker 100 foi marcado por uma série de erros de projeto, corrigidos somente no final dos anos 1990. Essas falhas, que resultaram em mais de 20 incidentes, alguns graves, marcaram a trajetória do avião, que por muitos é considerado formidável.

Apesar da má fama no Brasil, apenas dois Fokker 100 caíram ao longo desses quase 30 anos de história do aparelho na avião comercial. Além do acidente com o modelo “Number One” da Tam, em 1996, que deixou 99 mortos, outro aparelho, da companhia Palair Macedonian Airlines, já havia caído em 1993, na Macedônia, matando 83 dos 97 passageiros e tripulantes que estavam a bordo.

(A Avianca foi a última companhia do Brasil a voar com o Fokker 100 )

Apesar da idade, o Fokker 100 ainda deve continuar voando por mais uma década, ou quem sabe até duas. A aeronave pode ser o pontapé inicial para o início de uma nova companhia aérea: cada unidade usada custa entre US$ 1 milhão e 3 milhões. Caro é a manutenção, que deve acabar antes do avião…

Queda do voo 402!!!

(aeronave envolvida na tragédia)

Este relato tem o objetivo de esclarecer o que ocorreu durante e após a tragédia da queda do Fokker 100, prefixo PT-MRK, da TAM, voo 402, no bairro do Jabaquara, em São Paulo, em 31 de outubro de 1996.

Passados vários anos, existem indenizações pendentes. As empresas TAM e Unibanco Seguros são as responsáveis pelo pagamento. O voo 402 tinha seguro. O valor: US$ 400 milhões de dólares.

Aqui você acompanhará matérias, o Relatório da Aeronáutica, as notas oficiais, o conteúdo das caixas-pretas, as imagens da tragédia, as inverdades ditas para a imprensa pelas empresas envolvidas e a desesperada luta das viúvas, de outros parentes das vítimas e dos moradores da região em busca de seus direitos e, ao mesmo tempo, a incansável batalha que a TAM e a Unibanco Seguros nos Tribunais para não reparar os danos causados pela queda da aeronave.

Os 24 segundos do voo 402

Aeroporto de Congonhas, São Paulo

Pintado de azul escuro, com a inscrição "number 1", o Fokker 100, prefixo PT-MRK, da TAM, taxiou pela pista 17 R do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Eram 8 horas e 20 minutos da quinta-feira, 31 de outubro, o popular "Dia das Bruxas".

Próximo da cabeceira os comissários Marcelo Binotto, Flavia Fusetti Fernandes, Mariceli Pires Carneiro e Janaina Kakke dos Santos realizavam os últimos preparativos para a decolagem e na cabine o experiente Comandante José Antônio Moreno, 35 anos de idade e nove mil horas de voo e cinco anos pilotando o Fokker 100, juntamente com o copiloto Ricardo Luís

Gomes Martins, 27 anos, com quatro mil horas de voo, sendo 160 delas em Fokker.

O voo 402 da TAM entre São Paulo e Rio no início da manhã é conhecido como o voo do mercado. O horário das 8h30 é o preferido dos executivos de bancos e empresas que embarcam diariamente rumo ao Rio para fechar negócios, visitar clientes ou para simples reuniões nas companhias.

Pelo menos dezesseis pessoas diretamente ligadas a empresas financeiras estavam na lista de passageiros. O Unibanco tinha oito funcionários na aeronave. O Citibank um diretor e um funcionário de uma empresa coligada, a Interchange. Também havia a bordo executivos do Banco de Boston, Banco Cidade, Chase Manhattan Bank, Itaú, Banco Santos e Banco Garantia.

O plano do voo 402 indicava que o avião deveria chegar à cabeceira dos 1.940 metros de pista, a mais de 33 metros de altura. Acelerando em linha reta, o piloto ganharia pelo menos 165 metros de altura quando, então, faria uma curva à esquerda. Seria o caminho certo para o 'Number 1" levar seus 90 passageiros e seis tripulantes ao Rio de Janeiro.

Após o taxi, a aeronave toma posição na cabeceira da pista 17R. A Torre de Congonhas faz contato. A autorização para a decolagem é dada.

08:26:00 - Torre de Congonhas: ...torre de decolagem... vento 060 graus... 6 nós... após decolagem 119 8...

A aeronave começa a rolar pela pista ganhando velocidade.

08:26:02 - Copiloto: 02 iniciando.

08:26:03 - Piloto: TOGA!

Em aviação, a expressão TOGA é a junção em inglês das iniciais de "Take-Off/Go-Around".

08:26:04 - Copiloto: Take off, take off green.

Um bip é ouvido na cabine.

08:26:06 - Piloto: Ai… ai… o que é?

08:26:08 - Copiloto: Tá manual.

08:26:10 - Piloto: O auto-throttle... tá fora, tá!.

Um duplo bip é ouvido na cabine.

08:26:15 - Piloto: O auto-throttle tá fora.

O copiloto ajusta as manetes manualmente e informa ao capitão:

08:26:19 - Copiloto: Thrust check.

O avião acelera ultrapassando os 80 nós.

08:26:32 - Copiloto: V-one.

Às 08:26:34 a aeronave alcança a velocidade de 131 nós.

Às 08:26:36 o Fokker atinge os 136 nós e decola, subindo num ângulo de 10 graus. Nesse mesmo instante, um choque é sentido e a ocorre uma súbita perda de potência no motor nº 2.

No exato instante em que o avião sai do chão, o reverso da turbina direita se abriu e inverteu a propulsão daquele motor para trás, como uma marcha à ré. Na cabine, o painel não deu nenhum sinal de alarme, mas o manete de aceleração do motor recuou violentamente, puxado por um sistema de cabos de segurança ligado ao reverso. Esse sistema serve para evitar que o reverso fique aberto com o motor acelerado.

A tripulação, surpreendida por uma circunstância anormal nesta fase do voo, interpreta a falha como sendo o prosseguimento de uma indicação de falha do sistema "auto throttle" (uma falha do sistema de aceleração automática) e procura executar imediatamente uma ação corretiva.

O defeito é cíclico. O reverso se fecha, mas volta a abrir outras duas vezes em 10 segundos. Quando fechado, permite que o manete possa ser levado à frente. no momento em que o reverso se abre, o manete volta a ser recuado e permanece travado. O avião estava a 129 pés.

08:26:40 - Copiloto: Rotate. Travou!

Em solo, o mecânico Antônio Bueno ouviu um barulho estranho. De dentro de um hangar da Líder Táxi Aéreo, localizado próximo à cabeceira 35, ele se virou e olhou para o céu. Sabia que era o barulho do reverso, o movimento que inverte o fluxo do ar e abre a parte traseira da turbina em forma de concha para auxiliar a frenagem na hora do pouso.

A perda de potência no motor nº 2 fez com que a aeronave derivasse à direita mantendo-se a baixa altitude e velocidade. O comandante aplicou o leme e o aileron esquerdo para neutralizar o movimento do avião.

O copiloto avançou as manetes, mas eles retornaram a posição anterior quase que imediatamente, fazendo com que a potência de ambos os motores caísse bruscamente.

Preocupados com a movimentação das manetes, os tripulantes continuavam não se dando conta que o reversor estava em funcionamento.

Mais uma vez os dois empurraram as manetes para frente.

08:26:44 - Piloto: Desliga lá em cima... o auto-throttle! Puxa aqui!

Os tripulantes aceleram a turbina direita sempre que o equipamento permite. Na segunda vez em que o manete direito recua, a mão do tripulante traz junto o manete do motor esquerdo.

Por quatro segundos, os dois motores ficam com aceleração mínima. A velocidade da aeronave no ar caiu para 126 nós.

Quando o manete está travado, a força exercida pelo piloto ou pelo copiloto sobre ele chega a ser de 50 kg.

O copiloto avisa que desativou o auto-throttle.

08:26:48 - Copiloto: Tá off!

O desespero toma conta da cabine.

08:26:51 - Piloto: Lá em cima, lá em cima... aqui também!

08:26:52 - Copiloto: Tá off! Tá off!

Em seguida, o copiloto empurra a manete totalmente para a frente mais uma vez. O sistema de cabos de segurança que evita a abertura do reverso com o motor acelerado cede. O manete de aceleração da turbina direita é liberado, embora o reverso permaneça aberto. O defeito desestabiliza por completo a aeronave.

A tripulação mantém a carga sobre o manete e o leva à frente (acelerando o motor) no momento em que ele fica livre.

Com o reversor implantado, a velocidade do avião diminuí a razão de 2 nós por segundo.

Às 08:26:55, os manches começam a fazer muito barulho vibrando intensamente. É o prenúncio que o avião entrou em estol.

O PT-MRK, impulsionado para a frente pelo motor esquerdo, e para trás pela turbina direita, tomba para a direita num ângulo de inclinação 39 graus e inicia sua decida final. O Comandante Moreno pressente a tragédia:

Piloto: Ai meu Deus… do… céu!

Sete segundos depois, ouve-se o aviso do sistema de aviso de proximidade do solo da aeronave.

08:27:02 - GPWS: Dont’t sink... ("Não afunde...")

Japan Airlines, Voo 123!

O Boeing 747-SR46, é uma variante especial do Boeing 747-100 para voos domésticos de curto alcance, com menor peso e aprovado para ciclos mais elevado. O "SR" - ao contrário do que se imagina - não significa "alcance curto", e sim, "requisito especial". O "SR" tem uma capacidade menor de combustível, mas pode levar mais passageiros - até 498 passageiros em versões anteriores e 550 passageiros em modelos posteriores. Este avião foi utilizado principalmente em voos domésticos no Japão, mas um 747-SR46 (N911NA) está atualmente sendo operado pela NASA como um Space Shuttle Carrier Aircraft (transportador de ônibus espacial).

O início da noite em Tóquio estava quente e úmido. Haneda, um dos terminais aéreos mais movimentados do mundo, ficou ainda mais congestionado e desconfortável do que o habitual. Mas a maioria dos viajantes que se acotovelavam, estavam de bom humor, não reclamavam. Apesar disso, a maioria dos viajantes estavam bem-humorados, em clima festivo. 

Os três dias do feriado de Obon - data de celebração dos ancestrais mortos e que é, na cultura japonesa, uma data quase tão festiva quanto a de ano novo - começaria na manhã seguinte. Muitos japoneses devotariam os dias às visitas nostálgicas aos lugares de seu nascimento, às reuniões felizes com parentes e à prestar homenagem a seus antepassados.

Os mais religiosos acreditam que os espíritos de seus ancestrais retornam ao local onde estão seus familiares para a celebração da vida. Porém, para 520 pessoas que embarcaram no voo JAL123 para Osaka, a viagem mudaria tragicamente de sentido: ao invés de honrar os seus mortos, se juntariam a eles

Apenas 45 minutos após ter deixado o Tóquio, o enorme Boeing 747 construído nos Estados Unidos, despedaçou-se em uma montanha numa área considerada selvagem, na região da prefeitura de Goma, no Japão. O número de mortes o tornou o pior acidente aéreo envolvendo uma única aeronave na história da aviação. Somente a colisão de outros de dois 747's, um que taxiava e um segundo que corria na mesma pista para a decolagem, ambos envoltos em forte nevoeiro, em 27 de março de 1977, em Tenerife, nas Ilhas Canárias, matou mais pessoas: 583. 

O acidente no Japão era o quarto desastre aéreo importante naquele ano. Seguiu-se a desintegração durante o voo de um Boeing 747 da Air Índia, 23 de junho, fora da costa da Irlanda, em que todos os 329 ocupantes pereceram. Em fevereiro, um Boeing 727 da Ibéria deixou de funcionar e colidiu contra uma montanha na Espanha, matando todas as 148 pessoas a bordo. Apenas duas semanas antes, um Lockheed L-1011 da Delta Air Lines, não conseguiu alcançar a pista ao tentar uma aterrissagem de emergência sob forte temporal no Aeroporto Fort Worth, em Dallas, nos EUA, condenando à morte os 134 ocupantes da aeronave. Os acidentes pareciam ter pouco em comum; porém, em todos, com exceção de um, os aviões de passageiros de fuselagem larga, os “widebodies”, estavam envolvidos. Com o impacto do JAL, o número de mortes na aviação civil mundial em 1985 passou de 1.400 vítimas, fazendo desse o ano mais letal na história das viagens aéreas e aumentando, mais uma vez, o temor sobre a segurança nos céus.

São Paulo, março de 1996!!!

Na noite de 2 de março de 1996, o tempo estava fechado na Grande São Paulo e havia neblina em parte da Serra da Cantareira.

A torre não entende o piloto. O piloto não entende a orientação da torre. Nesse meio tempo, há uma troca de torres, pois os operadores do tráfego aéreo precisam atender a mais dois aviões que se preparam para pousar no aeroporto de Guarulhos. Na troca, uma torre não sabe a orientação que a outra passou e ninguém mais se entende, mas todos acham que está tudo bem.

Resultado: às 23h15min58seg, o piloto do Learjet prefixo PT-LSD deixa de falar com a torre e, dois segundos depois, o avião se espatifa sobre a Serra da Cantareira, matando os cinco integrantes do grupo Mamonas Assassinas e mais dois tripulantes, também da equipe. Neste momento o Brasil chorava a morte desta banda que fez muito sucesso entre o ano de 1994 até 1996.

(Um dos maiores clássicos da banda era a musica pelados em Santos) 

Esta é a conclusão de um relatório confidencial da Aeronáutica, e revelou em sua edição de 29 de maio de 1996, poucos meses depois do acidente com os Mamonas, na noite de 2 de março de 1996. O relatório é baseado na caixa preta e nas gravações.

Foi possível reconstituir o que aconteceu, especialmente nos últimos trágicos três minutos - e como, segundo os dados, "a incompetência e o azar mataram os Mamonas".

ESTAVA TUDO ERRADO: O avião decolou de brasília - onde fizeram o último show - quando faltavam dois minutos para as 10 horas da noite de 2 de março. A 15 minutos do pouso em Guarulhos, o Learjet perdeu contato com brasília e passou a comunicar-se com Guarulhos. Está tudo normal, o tempo é bom, o vento também, e tudo indica que não haverá nenhum problema. Cinco minutos após o primeiro contato, a 40 km da pista, a torre pede ao co-piloto que informe a sua posição.

Aí, o início da tragédia: ele diz que é "180", mas não era. Era 170. A torre manda que vire 10 graus. Ele vira.

Minutos depois a torre pede ao co-piloto para informar a velocidade do vento. Ele consulta o equipamento de bordo, que informa um vento de 400 km por hora - velocidade impossível, quase um tufão. Nesse momento, o co-piloto percebe que o equipamento não está funcionando e diz à torre que não tem condições de falar do vento. A torre concorda que a velocidade era um dado absurdo e o desconsidera. Até aqui, problema nenhum. As condições do vento eram normais.

"Há tranquilidade no avião, tudo corre bem, mas os Mamonas estão a cinco minutos e 29 segundos da morte. O avião está a 18 km da pista". "Coisas estranhas começam a ocorrer. Mesmo assim, limita-se a informar ao co-piloto sua posição e diz para, daí em diante, comunicar-se com outra central, a Torre Guarulhos.

"Sete segundos mais tarde o avião dos mamonas informa para a nova torre." - Sierra delta arremetendo."

Começou o desastre. Faltam três minutos e 32 segundos para o choque. Agora quem fala com a torre não é mais o co-piloto Takeda. É o próprio piloto Jorge Luiz Germano Martins, que será encontrado morto com o microfone no colo. Ele informa que levantará o avião e fará a volta para tentar o pouso de novo. A manobra é correta, só que o retorno deveria ser feito virando à direita. O piloto informa que fará "curva à esquerda" e a torre não o corrige, mandando "curva à direita". Em seguida, nova falha de comunicação." - Prossiga então para o setor sul diz a torre." - Afirmativo, setor norte - responde o piloto." Estava tudo errado. A torre diz "sul" e o piloto entende "norte". Se fosse na direção "sul", o avião faria o retorno. Como ia na direção errada, rumava para a Serra da Cantareira. Havia ainda uma chance. O piloto, mesmo sem saber se ia para a serra, informa que fará a curva para ficar de novo, de frente para a pista. Se fizesse essa manobra, não haveria acidente. Mas a torre pede que não faça isso, pois há outros dois aviões prontos para pousar e terá de monitorá-los. Pede ao piloto que volte a comunicar-se com a torre original. À torre original, o piloto informa que, em vez de fazer a curva que pretendia, está "alongando a perna do vento", ou seja, está seguindo reto." O.K. diz a torre, mantenha a perna do vento".

Faltam dez segundos para a morte. O avião dos Mamonas não tem aparelhos de bordo para detectar obstáculos à frente. Segue reto. Não há nenhum sinal de pânico ou tumulto na tripulação. Mas, para os passageiros, leigos no assunto, há motivo para tensão, pois o avião não pousou como deveria. Ninguém suspeita que há uma enorme montanha ali na frente.

"- Afirmativo - diz o piloto, seguindo a orientação de manter-se em linha reta. Faltam dois segundos."O avião se estraçalha na Serra da Cantareira. Eram 23h16 e minutos."

Morreram nessa tragédia o vocalista conhecido como Dinho, Alberto Hinoto o guitarrista, Sergio Reis de Oliveira na bateria, Julio Rasec no instrumento de teclas e por ultimo Samuel Reis de Oliveira, o baixista da banda.

(Velório da banda comoveu o Brasil todo)

!Acompanhem o relatório feito pela CENIPA abaixo! 

(Relatório de conclusão da CENIPA)

As conclusões são apresentadas com base na análise dos elementos de investigação, que levam em consideração diversas hipóteses, visando tão somente a prevenção de acidentes aeronáuticos, conforme preconiza o Anexo 13 da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Cita o referido anexo, no seu item 3.1: "o objetivo fundamental da investigação de acidentes será a prevenção de futuros acidentes ou incidentes." 

*A aeronave somente contatou a TWR GR, sete segundos após ter sido liberada pelo APP SP, informando estar arremetendo; 

*Uma vez que o plano de vôo por instrumentos (IFR) não havia sido cancelado, a Torre orientou que chamasse o Controle em 119.8 KHZ, sendo esse o procedimento esperado para arremetida, após aproximação perdida IFR;

*A aeronave já estava executando curva à esquerda quando informou à TWR GR que estava em condições visuais e solicitou a possibilidade de curvar à esquerda, para ingressar na perna do vento; 

*Ao manter-se em curva à esquerda, levou a Torre a considerar que adotaria o procedimento de efetuar curva de 270º até interceptar a perna do vento do SBGR, no setor sul; 

*Devido à alta velocidade utilizada, ampliou-se o raio de curva descrito pela aeronave, afastando-a lateralmente da pista, aproximando-a das elevações no setor Norte; 

*O APP SP verificou pelo radar que a aeronave não efetuou o pouso e prosseguiu voando;

Em coordenação com a TWR GR, o APP SP sugere a transferência do PT-LSD, objetivando garantir sua separação e distanciamento em relação a outros dois tráfegos em aproximação IFR para a pista 09R; 

*No primeiro contato com a aeronave, o APP SP solicitou que informasse as condições de vôo, sendo-lhe respondido que estava em condições visuais; 

*Conforme as regras de tráfego aéreo, cabe ao piloto em comando de uma aeronave, em vôo VFR, providenciar a sua separação em relação a obstáculos e demais aeronaves; 

*Em trajetória paralela à pista 09R do SBGR, às 23:16P, o PT-LSD chocou-se com uma elevação do terreno a 3.300 pés. 

*A tripulação estava operando em desacordo com o previsto no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA 135; 

*A empresa operadora não havia apresentado um Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos; 

*A empresa operadora da aeronave não possuía um programa de treinamento aprovado pelo DAC - Dpto de Aviação Civil.