Queda do voo 402!!!

(aeronave envolvida na tragédia)

Este relato tem o objetivo de esclarecer o que ocorreu durante e após a tragédia da queda do Fokker 100, prefixo PT-MRK, da TAM, voo 402, no bairro do Jabaquara, em São Paulo, em 31 de outubro de 1996.

Passados vários anos, existem indenizações pendentes. As empresas TAM e Unibanco Seguros são as responsáveis pelo pagamento. O voo 402 tinha seguro. O valor: US$ 400 milhões de dólares.

Aqui você acompanhará matérias, o Relatório da Aeronáutica, as notas oficiais, o conteúdo das caixas-pretas, as imagens da tragédia, as inverdades ditas para a imprensa pelas empresas envolvidas e a desesperada luta das viúvas, de outros parentes das vítimas e dos moradores da região em busca de seus direitos e, ao mesmo tempo, a incansável batalha que a TAM e a Unibanco Seguros nos Tribunais para não reparar os danos causados pela queda da aeronave.

Os 24 segundos do voo 402

Aeroporto de Congonhas, São Paulo

Pintado de azul escuro, com a inscrição "number 1", o Fokker 100, prefixo PT-MRK, da TAM, taxiou pela pista 17 R do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Eram 8 horas e 20 minutos da quinta-feira, 31 de outubro, o popular "Dia das Bruxas".

Próximo da cabeceira os comissários Marcelo Binotto, Flavia Fusetti Fernandes, Mariceli Pires Carneiro e Janaina Kakke dos Santos realizavam os últimos preparativos para a decolagem e na cabine o experiente Comandante José Antônio Moreno, 35 anos de idade e nove mil horas de voo e cinco anos pilotando o Fokker 100, juntamente com o copiloto Ricardo Luís

Gomes Martins, 27 anos, com quatro mil horas de voo, sendo 160 delas em Fokker.

O voo 402 da TAM entre São Paulo e Rio no início da manhã é conhecido como o voo do mercado. O horário das 8h30 é o preferido dos executivos de bancos e empresas que embarcam diariamente rumo ao Rio para fechar negócios, visitar clientes ou para simples reuniões nas companhias.

Pelo menos dezesseis pessoas diretamente ligadas a empresas financeiras estavam na lista de passageiros. O Unibanco tinha oito funcionários na aeronave. O Citibank um diretor e um funcionário de uma empresa coligada, a Interchange. Também havia a bordo executivos do Banco de Boston, Banco Cidade, Chase Manhattan Bank, Itaú, Banco Santos e Banco Garantia.

O plano do voo 402 indicava que o avião deveria chegar à cabeceira dos 1.940 metros de pista, a mais de 33 metros de altura. Acelerando em linha reta, o piloto ganharia pelo menos 165 metros de altura quando, então, faria uma curva à esquerda. Seria o caminho certo para o 'Number 1" levar seus 90 passageiros e seis tripulantes ao Rio de Janeiro.

Após o taxi, a aeronave toma posição na cabeceira da pista 17R. A Torre de Congonhas faz contato. A autorização para a decolagem é dada.

08:26:00 - Torre de Congonhas: ...torre de decolagem... vento 060 graus... 6 nós... após decolagem 119 8...

A aeronave começa a rolar pela pista ganhando velocidade.

08:26:02 - Copiloto: 02 iniciando.

08:26:03 - Piloto: TOGA!

Em aviação, a expressão TOGA é a junção em inglês das iniciais de "Take-Off/Go-Around".

08:26:04 - Copiloto: Take off, take off green.

Um bip é ouvido na cabine.

08:26:06 - Piloto: Ai… ai… o que é?

08:26:08 - Copiloto: Tá manual.

08:26:10 - Piloto: O auto-throttle... tá fora, tá!.

Um duplo bip é ouvido na cabine.

08:26:15 - Piloto: O auto-throttle tá fora.

O copiloto ajusta as manetes manualmente e informa ao capitão:

08:26:19 - Copiloto: Thrust check.

O avião acelera ultrapassando os 80 nós.

08:26:32 - Copiloto: V-one.

Às 08:26:34 a aeronave alcança a velocidade de 131 nós.

Às 08:26:36 o Fokker atinge os 136 nós e decola, subindo num ângulo de 10 graus. Nesse mesmo instante, um choque é sentido e a ocorre uma súbita perda de potência no motor nº 2.

No exato instante em que o avião sai do chão, o reverso da turbina direita se abriu e inverteu a propulsão daquele motor para trás, como uma marcha à ré. Na cabine, o painel não deu nenhum sinal de alarme, mas o manete de aceleração do motor recuou violentamente, puxado por um sistema de cabos de segurança ligado ao reverso. Esse sistema serve para evitar que o reverso fique aberto com o motor acelerado.

A tripulação, surpreendida por uma circunstância anormal nesta fase do voo, interpreta a falha como sendo o prosseguimento de uma indicação de falha do sistema "auto throttle" (uma falha do sistema de aceleração automática) e procura executar imediatamente uma ação corretiva.

O defeito é cíclico. O reverso se fecha, mas volta a abrir outras duas vezes em 10 segundos. Quando fechado, permite que o manete possa ser levado à frente. no momento em que o reverso se abre, o manete volta a ser recuado e permanece travado. O avião estava a 129 pés.

08:26:40 - Copiloto: Rotate. Travou!

Em solo, o mecânico Antônio Bueno ouviu um barulho estranho. De dentro de um hangar da Líder Táxi Aéreo, localizado próximo à cabeceira 35, ele se virou e olhou para o céu. Sabia que era o barulho do reverso, o movimento que inverte o fluxo do ar e abre a parte traseira da turbina em forma de concha para auxiliar a frenagem na hora do pouso.

A perda de potência no motor nº 2 fez com que a aeronave derivasse à direita mantendo-se a baixa altitude e velocidade. O comandante aplicou o leme e o aileron esquerdo para neutralizar o movimento do avião.

O copiloto avançou as manetes, mas eles retornaram a posição anterior quase que imediatamente, fazendo com que a potência de ambos os motores caísse bruscamente.

Preocupados com a movimentação das manetes, os tripulantes continuavam não se dando conta que o reversor estava em funcionamento.

Mais uma vez os dois empurraram as manetes para frente.

08:26:44 - Piloto: Desliga lá em cima... o auto-throttle! Puxa aqui!

Os tripulantes aceleram a turbina direita sempre que o equipamento permite. Na segunda vez em que o manete direito recua, a mão do tripulante traz junto o manete do motor esquerdo.

Por quatro segundos, os dois motores ficam com aceleração mínima. A velocidade da aeronave no ar caiu para 126 nós.

Quando o manete está travado, a força exercida pelo piloto ou pelo copiloto sobre ele chega a ser de 50 kg.

O copiloto avisa que desativou o auto-throttle.

08:26:48 - Copiloto: Tá off!

O desespero toma conta da cabine.

08:26:51 - Piloto: Lá em cima, lá em cima... aqui também!

08:26:52 - Copiloto: Tá off! Tá off!

Em seguida, o copiloto empurra a manete totalmente para a frente mais uma vez. O sistema de cabos de segurança que evita a abertura do reverso com o motor acelerado cede. O manete de aceleração da turbina direita é liberado, embora o reverso permaneça aberto. O defeito desestabiliza por completo a aeronave.

A tripulação mantém a carga sobre o manete e o leva à frente (acelerando o motor) no momento em que ele fica livre.

Com o reversor implantado, a velocidade do avião diminuí a razão de 2 nós por segundo.

Às 08:26:55, os manches começam a fazer muito barulho vibrando intensamente. É o prenúncio que o avião entrou em estol.

O PT-MRK, impulsionado para a frente pelo motor esquerdo, e para trás pela turbina direita, tomba para a direita num ângulo de inclinação 39 graus e inicia sua decida final. O Comandante Moreno pressente a tragédia:

Piloto: Ai meu Deus… do… céu!

Sete segundos depois, ouve-se o aviso do sistema de aviso de proximidade do solo da aeronave.

08:27:02 - GPWS: Dont’t sink... ("Não afunde...")