Tam JJ3054

O caos aéreo brasileiro, que havia anos era gestado nas sombras, surgiu nítido e aterrador diante dos olhos do país em 29 de setembro de 2006, quando um Boeing da Gol se chocou em pleno ar com um jato Legacy, provocando 154 mortes. Desde então, o país passou a assistir atônito a um espetáculo deprimente, em que contracenam o descontrole dos controladores aéreos, o improviso, a ganância das companhias e a infinita inépcia das autoridades. 

Estava em vigência no Brasil o chamado “apagão aéreo”. Particularmente, o Aeroporto de Congonhas, de maior movimento no país, vinha sendo alvo de críticas havia alguns anos, em função dos problemas relacionados à operação sob chuva em decorrência de baixos coeficientes de atrito e de acúmulo de água na pista principal, devido às irregularidades de sua superfície. Estas duas características acabavam facilitando a ocorrência de derrapagens e aquaplanagens.

No dia 17 de julho de 2007, a tripulação do Airbus A320-233, prefixo PR-MBK, havia iniciado sua jornada realizando o voo JJ3055, de São Paulo para Porto Alegre.

Embora estivesse em condições aeronavegáveis, o PR-MBK encontrava-se com o reversor do motor número 2 desativado (“pinado”, no jargão dos pilotos).

O voo JJ3055 foi realizado dentro de condições normais, mas na chegada em Porto Alegre, às 16h34min, a tripulação reportou ter passado por turbulência moderada e severa entre os níveis 280 e 250 na descida.

No comando da aeronave estavam os comandantes Kleyber Lima, 14.744 horas de voo (sendo 2.236 em A320) como piloto, e Henrique Stefanini Di Sacco, 14.486 horas de voo (258 em A320), na função de copiloto.

Mais tarde, os termômetros registravam 15 graus e chovia fino em Porto Alegre, quando a aeronave da TAM se preparava para decolar e realizar o voo JJ3054 partindo do Aeroporto Salgado Filho em direção ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com a mesma tripulação do voo anterior.

Esse voo seria despachado de Porto Alegre com 2,4 toneladas de combustível além do mínimo necessário para o atendimento aos requisitos de operação, por conta de uma prática adotada pela empresa em determinadas localidades, sob o nome de 'abastecimento econômico', que consistia em abastecer a aeronave além do necessário, aproveitando um preço mais favorável do combustível. Porto Alegre figurava entre os locais de abastecimento com preço de combustível favorável.

E, às 17h19min, o Airbus PR-MBK, decolou de Porto Alegre com destino a São Paulo, levando um total de 187 pessoas a bordo, sendo seis tripulantes ativos e 181 passageiros (incluindo cinco tripulantes extras e duas crianças de colo), completamente lotado e com peso próximo de seu limite máximo. Durante a subida para o FL210, a tripulação reportou turbulência moderada com picos de intensidade severa. Em seguida pediu para voar na proa 090° para evitar formação de nuvens e depois na proa 120° devido à turbulência severa. Cerca de dez minutos após a solicitação de mudança para a proa 120°, houve outra solicitação de mudança de proa para livrar formações.

Algumas falas gravadas pela caixa preta na cabine da aeronave!!!

18:43:04 Piloto: Lembre-se que temos apenas um reversor.

18:43:06 Copiloto: Sim, nós só temos o esquerdo.

18:43:24 Piloto: Glide slope, LOC azul (localizador azul)... LOC star (localizador fixo).

**O glide slope é um equipamento instalado próximo à cabeceira da pista e que fornece o ângulo de aproximação ideal para o piloto.**

18:43:26 – Copiloto: Checado.

18:43:27 – Piloto: Piloto automático um e dois.

18:43:29 – Piloto: Flaps (nível) um.

18:43:30 – Copiloto: Velocidade checada.

18:43:36 – Piloto: Status confirmado.

18:43:41 – Copiloto: Status confirmado.

18:43:43 – Copiloto: Confirmado.

**O copiloto Henrique Stephanini Di Sacco entra em contato com o Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP).**

18:43:48 – Copiloto para APP-SP: Vou interceptar com o localizador, TAM 3054.

18:43:52 – APP-SP: TAM 3054, reduza velocidade para a aproximação... e contate a torre na freqüência 127.15. Boa tarde.

18:44:00 – Copiloto em transmissão de rádio: Um, dois, sete, um, cinco, over.

18:44:01 – Piloto para APP-SP: Boa tarde.

18:44:06 – Piloto: Flaps (nível) dois.

18:44:08 – Copiloto: Velocidade checada.

18:44:20 – Copiloto: Flaps em (nível) dois.

18:44:22 – Copiloto para torre: Torre de São Paulo, aqui é TAM 3054.

18:44:26 – Torre: TAM 3054, reduza a velocidade mínima para a aproximação, vento direção norte a 6 graus. Informarei quando estiver livre 35L (esquerda).

18:44:33 – Copiloto para torre: Boa noite. Reduzindo à menor (velocidade) possível.

18:44:36 – Piloto: Trem de pouso baixado.

18:44:37 – Copiloto: Trem de pouso baixado.

18:44:53 – Piloto: Flaps em (nível) três.

18:44:55 – Copiloto: Velocidade checada.

18:44:57 – Copiloto: Flaps em (nível) três.

18:45:03 – Piloto: Flaps baixados.

18:45:05 – Copiloto: Velocidade checada, flaps baixados.

18:45:10 – Piloto: Aguarde checklist final.

18:45:12 – Copiloto: Aguardando.

18:45:12 – Piloto: Glide star (equipamento para orientação de procedimento de descida ideal com relação à cabeceira da pista). Corrigir altitude de aproximação para pouso.

18:45:15 – Copiloto: Altitude.

18:45:21 – Copiloto: Seis mil pés.

Ouve-se o som dos pára-brisas em operação.

18:45:52 – Canal 2 do CVR: som do marcador externo é ouvido no canal 2

18:45:03 – Piloto: Checklist final.

Torre e pilotos trocam informações. O avião está a 6 mil pés. Os pilotos fazem o checklist final e um dos pilotos diz que estão sobre Diadema. Os trens de pouso descem.

18:46:04 – Copiloto: Checklist final, passando Diadema (nome do marcador externo).

18:46:10 – Copiloto no sistema de comunicação da aeronave: Tripulantes, autorizados para pouso.

18:46:14 – Copiloto: Tripulantes.

18:46:15 – Piloto: Informado.

18:46:16 – Copiloto: Sistema de potência automático (auto thrust).

18:46:17 – Piloto: Velocidade.

O copiloto diz algo que não foi possível ouvir com clareza.

18:46.21 – Piloto: Pousando em azul.

18:46.22 – Piloto: Ecam memo (Monitor Eletrônico Centralizado do Avião)

18:46.23 – Piloto: Pousando, no azul.

Ao falar isso, o piloto revela que o trem de pouso está baixado e travado.

18:46:24 – Copiloto: Pousando, no azul.

18:46:26 – Piloto: Ok?

18:46:26 – Copiloto: Ok... o quê?

18:46:28 – Copiloto: Ok.

Uma voz não identificada diz algo na cabine.

18:46:30 – Copiloto: Checklist final completo.

18:43:33 – Piloto: Pista à vista, pousando.

18:46:41 – Piloto: Pergunte a ele (à torre) sobre as condições de chuva, as condições da pista e se a pista está escorregadia.

Como no dia anterior um avião da Pantanal havia derrapado, as condições de pouso eram motivo de conversa recorrente entre a torre e os pilotos. O comandante do voo 3054 também estava preocupado.

18:46:57 – Copiloto para torre: TAM em aproximação final, a duas milhas de distância. Pode confirmar as condições?

18:47:01 – Torre: Está molhada e está escorregadia. Vou comunicar 35L (esquerda) livre, 3054.

18:47:06 – Copiloto para torre: Já na final.

18:47:07 – Torre: A aeronave está iniciando a partida.

A Torre se referia a outra aeronave que decolava de Congonhas. O piloto, meio que lamentando, exclama:

18:47:10 – Piloto: Molhado e escorregadio!

18:47:22 – Copiloto: O avião está iniciando corrida (de decolagem).

18:47:34 – Torre: TAM 3054, 35L autorizado para pouso, a pista está molhada e escorregadia e o vento está a 330 nós a 8 graus.

18:47:40 – Copiloto: 330 a 8 está o vento.

18:47:42 – Piloto: Checado.

18:47:43 – Torre: 3054

18:47:45 – Copiloto: 3054, roger.

18:47:46 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): 400.

18:47:49 – Piloto: O pouso está autorizado?

18:47:52 – Copiloto: Pouso autorizado.

Na cabine de comando, o relógio marcava 18h47 quando os pilotos Henrique Stephanini di Sacco e Kleyber Lima receberam autorização da torre de controle do Aeroporto de Congonhas para pousar. Chovia fino, mas insistentemente, em São Paulo.

18:47:52 – Piloto: Pouso em verde. Voo manual.

O piloto automático é desconectado.

18:47:54 – Copiloto: Checado.

18:47:54 – Piloto: Desative o glide (alerta do GPS) para mim, por favor.

Na cabine, ouve-se o som de três cliques indicando reversão do CAT II ou III para modo de aproximação em CAT I (aproximação de voo manual).

18:47:56 – Copiloto: O que?

18:47:58 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): 300.

Quarenta segundos antes de tocar o solo, começaram os procedimentos de aterrissagem e as luzes da cabine se apagaram.

18:47:59 – Piloto: Desative o glide para mim.

18:48:00 – Copiloto: Ok.

18:48:03 – Copiloto: Desativado.

18:48:05 – Copiloto: Meio.

18:48:11 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): 200.

18:48:14 – Copiloto: Um ponto abaixo. Ok.

18:48:16 – Piloto: Ok.

18:48:21 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): 20.

A pouco mais de 6 metros do chão, o computador de bordo dá o alerta para desacelerar: “retard”. O aviso é corriqueiro numa aterrissagem. À medida que se aproxima do solo, a aeronave precisa perder velocidade.

18:48:21 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): Retardar.

18:48:23 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): Retardar.

Ao ouvir o segundo aviso “retard”, o piloto desloca as alavancas que funcionam como acelerador dos motores do avião – conhecidas como manetes – para reduzir a velocidade.

Sentado na cabine do A320, o piloto precisa fazer poucos movimentos para pousar. Com uma das mãos, puxa as manetes no centro do console. Com a outra, move um joystick, o comando manual que substitui o manche, para acertar a mira da aeronave na pista.

Às 18:48:24 fica registrado o som do movimento das manetes. Após o sistema pedir para a tripulação retardar, o manete de potência do motor nº 1 foi movimentado para a posição "IDLE".

18:48:24 – Cabine: (som de motores aumentando potência)

18:48:25 – FWC (Sistema de Alerta de Voo): Retardar.

18:48:26 – Cabine: (som parecido com toque na pista)

Estava escuro quando a aeronave pousou na pista 35L. Os freios – nas rodas e nas asas – começam a funcionar automaticamente assim que o avião toca o solo. Os pedais também servem para, quando necessário, controlar os freios nas rodas e para virar o avião para a direita e para a esquerda.