Por que o 747 caiu no Afeganistão?

Queda de Boeing 747 no Afeganistão

As dramáticas imagens de um Boeing 747-400 cargueiro colidindo com o terreno e se consumindo em fogo, logo após ter decolado da base aérea de Bagram, no Afeganistão, chocaram o mundo. Em uma primeira avaliação, muitos acreditaram tratar-se de montagem, com cenas construídas a partir de um programa de simulador de voo. Porém, ao se observar a cena com mais atenção, foi descartada a tese da farsa, e certamente não houve aviador que não tenha deixado de se impressionar com o acidente, ocorrido em abril último. O vídeo do desastre, que rodou o mundo pela internet, mostra que o Jumbo da companhia norte-americana de cargas National Air, matrícula N949CA, decola com ângulo de pitch muito acentuado e, em seguida, entra em atitude de estol. A aeronave gira para a direita e, aparentemente, o piloto em comando tenta ganhar sustentação, baixando o nariz e nivelando as asas. Infelizmente, já não havia altura suficiente para a recuperação. O Boeing 747 bate violentamente no solo e explode, matando seus sete tripulantes, incluindo quatro pilotos, dois técnicos de manutenção e um especialista em peso e balanceamento (loadmaster).

O voo 102 tinha como destino o Aeroporto Internacional de Dubai - World Central e transportava materiais bélicos, especialmente, veículos militares. Logo, a primeira hipótese aventada foi a de que a carga teria se soltado durante a decolagem, deslocando-se para a parte traseira da aeronave com a consequente alteração do centro de gravidade e o total desequilíbrio do Boeing. Se isso realmente aconteceu, o piloto em comando não teve muito que fazer para salvar a aeronave. E não seria a primeira vez na história da aviação. Em 7 de agosto de 1997, um DC-8-61 da norte-americana Fine Air caiu logo depois de decolar do Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida (EUA), justamente em razão de problemas de balanceamento. O jato escalado para o voo 101 para Santo Domingo, na República Dominicana, seria o de matrícula N27UA, porém, por conta de um atraso, a companhia o substituiu por outro DC-8 (N30UA). Havia diferenças de um avião para o outro e um novo cálculo de peso e balanceamento deveria ter sido feito pelo despachante operacional de voo (DOV), o que não ocorreu. Como resultado, a aeronave ficou em total desequilíbrio e com excesso de peso na parte posterior da fuselagem. Após a decolagem, o DC-8 entrou em atitude de estol, caindo nas proximidades do aeroporto, sem deixar sobreviventes.

DESLOCAMENTO DE CARGA?

Até o fechamento desta edição, as informações disponíveis sobre o acidente com o Boeing 747-400 eram inconclusivas, porém, os especialistas convocados para a investigação da ocorrência colocam em xeque a hipótese do deslocamento da carga. Os funcionários envolvidos na operação do voo desde os Estados Unidos alegam que ninguém colocou as mãos no carregamento em Bagram, onde a aeronave teria parado apenas para escala técnica e reabastecimento. O Jumbo decolou da base aérea de Hill, no estado norte-americano de Utah, prosseguiu para Chateauroux, na França, e posteriormente chegou a Camp Bastion, a principal base inglesa no Afeganistão, onde o Jumbo foi carregado com os veículos militares.

Mas, se realmente não houve problemas com a carga embarcada, as equipes responsáveis pela investigação do acidente terão de avaliar outras possibilidades, incluindo uma sabotagem ou mau funcionamento das superfícies de controle. Outra hipótese também foi levantada. A aeronave pode ter sido surpreendida pelos efeitos de uma microburst ou, ainda, uma wind shear (tesoura de vento). As informações meteorológicas de METAR (Aviation Routine Weather Report) em horários próximos ao do acidente indicam presença de nuvens pesadas do tipo cúmulo-nimbos (CB), com rajadas fortes de vento sobre a pista. A meteorologia deteriorada, levando em consideração que a pista 03/21 está construída a uma elevação significativa de 5.000 pés, pode ter comprometido a performance da aeronave. No caso da entrada em área demicroburst, por exemplo, o avião pode ter acréscimo de vento de proa, com o aumento do ângulo de pitch e a tendência de subir. Assim que atinge a área mais crítica da variação atmosférica, o vento de proa muda para uma descendente. A velocidade cai drasticamente, levando o avião a baixar o nariz e descer.

ESCAPANDO DA TESOURA

Independente do relatório final do acidente com o jato da National Air Cargo, o procedimento para evasão de uma wind shear no Boeing 747 exige atenção e perícia do piloto em comando. O brasileiro Manolo Suarez comandou Boeing 747-400F na China nos últimos nove anos e recorda que, no simulador de voo, há três manobras treinadas: no primeiro caso, aborta-se a decolagem se o alerta de wind shear soar antes da V1, como em qualquer outra aeronave comercial. Num segundo caso, o alerta acontece após a chamada velocidade de decisão, mas antes da rotação (VR). Reza o procedimento operacional que o aviador deixe o avião correr mais um pouco para ganhar velocidade, até no máximo 2.000 pés antes do final da pista - coincide com a iluminação âmbar de HIRL (High Intensity Runway Lights) ou de MIRL (Medium Intensity Runway Lights) - para então iniciar o procedimento de rotação, com potência em regime máximo (TOGA). E se o alerta para wind shear soar com a aeronave já fora do solo, cabe ao piloto em comando manter pitch de 15 graus, tomando cuidado para não ultrapassar essa margem já que a velocidade pode cair drasticamente, levando a aeronave em situação crítica de estol, e só recolher o trem de pouso e flaps depois que o avião ultrapassar a zona de perigo, sem os alertas sonoros e visuais nos PFDs (Primary Flight Display) e de master caution. No caso do Boeing 747 da National Air Cargo, nota-se que o trem de pouso ficou abaixado, com o jato ainda em configuração de decolagem no momento da queda.

Robert Zwerdling é comandante de Airbus A320

Uma breve história sobre a VASP

Em 4 de Novembro de 1933, nascia a VASP – VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO, 72 empresários (entre eles um sobrinho do Santos Dumont) criavam uma empresa com 2 bimotores ingleses MONOSPAR. Eram 144 mãos dadas para impulsionar uma empresa aérea. Os aviões efetuaram ao dia 12 de Novembro os primeiros vôos nas rotas São Paulo – Rio Preto e São Paulo – Ribeirão Preto – Uberaba.

Monospar

Logo a demanda se mostrou atraente e a empresa partiu para o De Havilland Dragon Rapide. A empresa operava em Campo de Marte, porém um fato curioso acontecia: enchentes, faziam a companhia simplesmente ficar sem voar e assim um terreno de teste de canhões do exercito foi adquirido para a construção do CAMPO DA VASP.

De Havilland Dragon Rapidez

Nesta época o Governo do Estado de São Paulo adquiriu 91,6% da VASP. Bem, depois disso a VASP se mudou imediatamente para o referido CAMPO DA VASP, cujo acesso se dava por uma fazenda, e o dono nomeou o caminho como Auto-Estrada Washington Luis e passou a cobrar pedágio para quem quisesse ir ver os aviões no CAMPO DA VASP. Hoje o CAMPO DA VASP é nada mais nada menos que o Aeroporto de Congonhas.

Para sustentar seu crescimento a VASP optou pelos trimotores JUNKERS JU52/3m de fabricação alemã durante 1936 até o fim da segunda-guerra. Estes aviões tiveram o pioneirismos de criar a rota mais disputada do país, que é Congonhas/SP – Santos Dumont/RJ. 

Como a maioria das empresas, após a segunda guerra a VASP adotou o DC3 como aeronave padrão, incorporando nos anos 50 os SAAB SCANDIA, a qual acabou sendo a operadora de todos aviões construídos.

SAAB SCANDIA

Voou também o VICKERS VISCOUNT e o NAMC YS11, ao qual deu o nome de Samurai. As demais empresas avançavam em equipamentos e em pleno final dos anos 60 a VASP não possuia jatos em sua frota. Trouxe temporariamente um par de BAC ONE ELEVEN e iria adquirir 4 Boeing 727-200, mas análises de performance fizeram a empresa mudar de idéia e mudar seu destino. 

Em Julho de 1969 recebeu 4 Boeing 737-200 matriculados PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC, PP-SMD. Foi o maior operador de 737 da America Latina ao final dos anos 70, e em 1977 recebeu os Boeing 727 Super 200. Em 1982 recebeu seu primeiro widebody que foi o Airbus A300. Em 1983 a VASP completou 50 anos, operando uma rede nacional respeitável e vôos charters para Aruba, Orlando e Bariloche. Até então ela era a pioneira no uso de 737-200 e 727-200 no país. Em 1986 foi pioneira mais uma vez ao ser a primeira usuária de Boeing 737-300 do Brasil, porém a VASP era um fardo para o Governo Paulista e assim iniciou um programa de privatização, onde entrou em cena o grupo VOE/CANHEDO, formado por funcionários e o empresário de transportes urbanos em Brasilia Wagner Canhedo.

A VASP então cresceu de forma agressiva e espantosa, trouxe 3 DC10-30 e iniciou vôos para América, Europa, Ásia, adquiriu empresas ao redor do Brasil como o Lloyd Aéreo Boliviano, Ecuatoriana e TAN, operou 9 MD-11, expandiu a frota de 737-300 e 737-400 e não sustentou o crescimento. Em 1992 metade da sua frota foi retomada pelos arrendadores. 

Lembram do fato de 1969 acima? Pois bem a VASP se manteve no ar graças aos seus primeiros 737-200, não apenas o SMA, SMB, SMC, mas o SMF, SMG, SMH, SMP, SMQ, SMS, SMT, SMU, SMZ, SNA, SNB entre outros que voaram a vida inteira na companhia paulista. Em 2000 devolveu os MD11 e se concentrou no mercado doméstico com uma malha de alta capilaridade de conexões no Nordeste Brasileiro.

Boeing 737-200

No entanto em Setembro de 2004, sua frota que já não contava com os A300, parados por manutenção, teve um golpe: 8 aviões (SMA, SMB, SMC, SMP, SMQ, SMR, SMS, SMT) tiveram suas licenças de vôo caçadas pelo DAC por falta de cumprimento de modificações obrigatórias (AD – Airworthiness Directives) estabelecidas pelo fabricante. As aeronaves foram encostadas e serviram de estoque para a combalida frota que restou voando. A VASP se arrastou até 27 de Janeiro de 2005, quando o Boeing 737-300 PP-SFN ao pousar em Guarulhos completando o vôo 4265 Fortaleza – Recife – Maceió – Salvador – Guarulhos, encerrou a história de vôos da VASP.

A companhia ainda tentou se reinventar como MRO, como charteira, não deu certo e toda uma estrutura magnífica que a companhia possuía foi sucateada, até que em 17 de Julho de 2008 a companhia teve sua falência decretada. Em Agosto de 2011 o governo iniciou o retalhamento dos aviões abandonados ao redor do país.

A companhia utilizou as seguintes aeronaves no seu auge:

Airbus A300 (1982-2005 / 240 passageiros)

Boeing 727-200 (1977-1989 / 152 passageiros)

Boeing 737-200 (1969-2005 / 109 passageiros)

Boeing 737-300 (1986-2005 / 132 passageiros)

Boeing 737-400 (1991-1992 / 158 passageiros)

Douglas DC10-30 (1991-1997 / 242 passageiros)

Douglas MD11 (1992-2000 / 345 passageiros)

O fim da VASP decretou o fim de uma grande empresa aérea nacional, uma empresa pioneira em diversos ângulos, uma verdadeira escola que proporcionou ao mercado profissionais de alta qualidade. Em próxima oportunidade falaremos de outras grandes companhias que desapareceram com o tempo como a PANAIR, VARIG, CRUZEIRO.

Air France Vôo 4590

Vôo 4590

Durante a decolagem, um dos motores do Concorde pegou fogo, mas como não havia pista suficiente para abortar o procedimento, os pilotos optaram por levantar voo, mesmo com a asa esquerda em chamas.

Em 25 de julho de 2000 um acidente com um Concorde que partiu do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, com destino a Nova York, nos Estados Unidos, matou 113 pessoas. A aeronave superveloz transportava 109 passageiros.

A viagem teria duração de três horas e meia até o destino final. Durante a decolagem, um dos motores do Concorde pegou fogo, mas como não havia pista suficiente para abortar o procedimento, os pilotos optaram por levantar voo, mesmo com a asa esquerda em chamas. 

O avião começou a perder força gradativamente até cair a 3,5 km do aeroporto de Le Bourget, sobre um hotel na localidade de Gonesse. O voo durou apenas 120 segundos. As caixas pretas ficaram destruídas. Cem passageiros, nove tripulantes e quatro pessoas que estavam em terra no local da queda morreram.

Dados da Caixa Preta

"Concorde 4590 está em chamas, há chamas em toda a parte traseira do avião!"

Sete segundos depois, o chefe de navegação do vôo informou sobre a falha do motor dois, e sete segundos mais tarde, o co-piloto Jean Marcot advertiu: "Cuidado, o indicador (de velocidade), o indicador, o indicador!" 

A torre de controle respondeu: "Está pegando fogo... não sei se vem do motor!"

Nova tese sobre o acidente!

Existe uma nova tese sobre o acidente do Concorde, feita por ex-pilotos que apontam um conjunto de falhas no acidente:O avião estava com 1,2 Tonelada de combustível a mais que o necessário.

Estava com excesso de bagagem de aproximadamente 600 kg.O vento estava a favor do lado que a aeronave iriá decolar e isso aumenta o arrasto no avião.O piloto pediu a maior pista para decolagem pelos motivos acima e esta pista estava em piores condições de conservação.

O trem de pouso da esquerda não tinha uma peça chamada de espaçador que é responsável por evitar que os pneus da aeronave não percam a direção e como foi visto o avião mudou o curso indo para esquerda.Devido as más condições da pista os pneus teriam explodido antes de atingir a peça que caiu do DC-10, conforme relatos de bombeiros que viram o Concorde pegando fogo antes do ponto que teve o choque com peça do DC-10.

O Concorde estava em V1, ou seja, muito rápido para poder parar na pista e muito lento para poder voar até o próximo aeroporto.

E por fim o engenheiro de voo desligou o motor nº2 que pegava fogo com aproximadamente 20 nós abaixo da velocidade segura para voar com um motor a menos.

Com isso o avião perdeu o controle e tombou para a esquerda e atingiu algumas casas a poucos quilômetros do aeroporto.

Concorde, o início e o fim da primeira aeronave comercial supersônica da história

No final da década de 1950 era de interesse das agências americana, francesa, inglesa e soviética a criação de uma aeronave supersônica de transporte de passageiros. Cada um dos países possuía seu próprio projeto. Porém, no começo da década de 1960, devido aos enormes custos deste tipo de projeto os governos de Inglaterra e França decidiram juntar forças. E em 28 de novembro de 1962 foi assinado um tratado entre a companhia britânica British Aircraft Corporation (BAC) e a companhia francesa Aérospatiale, que juntas tornariam realidade o projeto da aeronave supersônica para passageiros.

No início do projeto, o Concorde tinha cerca de 100 pedidos das companhias mais importantes do mundo, alem de Air France, Pan Am e BOAC (que futuramente se tornou a British Airways), que eram as companhias lançadoras do projeto do Concorde, faziam parte desta lista companhias como: Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, Qantas, TWA, etc.

A construção das duas primeiras aeronaves protótipos começou em fevereiro de 1965. O Concorde 001 foi construído pela Aerosptiale em Toulouse enquanto que o Concorde 002 foi construído pela BAC em Filton. O Concorde 001 decolou para seu primeiro voo de teste em 2 de março de 1969, sendo que o primeiro voo supersônico foi realizado no dia 1º de outubro do mesmo ano.

Em 4 de setembro de 1971 o Concorde começou a sua série de voos de demonstração em sua turnê pelo mundo afora, inclusive inaugurando o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em 1973 quando a aeronave visitou os Estados Unidos. Estes voos de demonstração fizeram com que o Concorde acumulasse um número de pedidos de mais de 60 aeronaves.

Entretanto, uma avalanche de cancelamentos nos pedidos se iniciou devido a uma conjunção de vários fatores, como: a crise do petróleo dos anos 1970, dificuldades financeiras por parte dos parceiros das companhias aéreas, a queda do concorrente russo do Concorde, o Tupolev Tu-144, e alegados problemas ambientais como ruído (sonic boom) e poluição. No final, apenas Air France e British Airways sobreviveram como únicas compradoras do Concorde.

Ambas as companhias europeias realizaram uma série de voos testes e vôos de demonstração ao redor do globo com o Concorde a partir do ano de 1974. Nestes voos foram estabelecidos alguns recordes aeronáuticos que ainda hoje não foram superados. No total, foram realizadas 5.335 horas de voo com os três modelos do Concorde, o protótipo, o modelo de pré-produção e o modelo final de produção. No total, foram realizadas cerca de 2 000 horas de testes em voo supersônico. Estes números são quatro vezes maiores do que qualquer outra aeronave subsônica de tamanho semelhante.

Em 21 de janeiro de 1976 o Concorde começou seus voos comerciais, com um voo ligando Paris ao Rio de Janeiro (fazendo uma escala em Dakar). Voar no Concorde era uma experiência única. Tendo uma velocidade de cruzeiro em torno de 2,5 vezes a de qualquer aeronave de passageiros (1.150 nós contra 450 nós, sendo 1.292 nós o recorde em 19 de Dezembro de 1985), ele foi capaz de um feito memorável: um Concorde e um Boeing 747 da Air France decolaram ao mesmo tempo, o Concorde de Boston e o Boeing 747 de Paris. O Concorde chegou em Paris, ficou uma hora no solo e retornou a Boston, pousando 11 minutos antes do Boeing 747.

Turbulência era uma coisa que raramente o Concorde enfrentava, devido à grande altitude em que ele voava. Olhando pela janela podia-se ver claramente a curvatura da Terra, e a aeronave era mais rápida que a velocidade de rotação da Terra e isso se fazia notar quando ela decolava após o pôr do sol de Londres e chegava a Nova Iorque ainda de dia. Porém, por se tratar de um avião supersônico, o Concorde emitia muito ruído e poluição e assim por muito tempo ele não pôde pousar nos EUA por causa de leis ambientais.

O serviço de passageiros no Concorde permaneceu sem acidentes por cerca de 24 anos, atendendo regularmente, além de Nova Iorque e Washington, as cidades de Miami, Bridgetown (Barbados), Caracas, Ilha de Santa Maria, Dakar, Bahrain, Cingapura, Cidade do México e Rio de Janeiro. Ao longo destes anos, o avião rodou o mundo nas duas direções, visitando todos continentes, exceto a Antártica. Porém, em 25 de julho de 2000, um Concorde da Air France (Voo Air France 4590) acidentou-se (com perda total) por causa de uma peça de um DC-10 da Continental Airlines que estava no meio da pista e havia decolado 5 minutos antes do Concorde, causando a paralisação de toda a frota francesa e britânica. Este acidente foi o começo do fim para o Concorde.

Após o acidente, o Concorde sofreu algumas modificações e 15 meses depois do acidente ele voltou ao serviço de passageiros. Porém, em 10 de abril de 2003, Air France e British Airways decidiram juntas encerrar os voos comerciais do Concorde. A Air France encerrou os vôos do Concorde em 31 de maio de 2003 enquanto que a British Airways encerrou os voos em 24 de outubro do mesmo ano.

O último voo oficial do Concorde foi dado a cabo por um British Airways Concorde, em 26 de novembro de 2003 para a sua casa natal (Filton/Inglaterra), em que foram realizadas homenagens ao Concorde, como o movimento do “Bico” (Levantamento e Baixamento), logo depois seus motores foram desligados fechando um dos mais gloriosos capítulos da aviação.

Curiosidades:

Apenas 20 Concordes foram produzidos e todos voaram com o nome da British Airways e da Air France. Outras empresas fizeram pedidos mas esses foram cancelados após o fim das operações por parte da British Airways e da Air France. Hoje 18 das 20 aeronaves produzidas estão em museus.

O Concorde gasta uma tonelada de combustível por passageiro para atravessar o Oceano Atlântico tornando o seu custo operacional altíssimo, mesmo para os padrões da época em que foi produzido.

Apesar de consumir tanto combustível, o Concorde consumia menos que um Boeing 747. Nele voavam pessoas das classes mais ricas, principalmente empresários que faziam voos regulares.

Até ao ano 2000 o Concorde dava lucro às empresas operadoras, mas devido aos ataques de 11 de setembro de 2001 a demanda pelos voos intercontinentais diminuiu e os voos do concorde tornaram-se economicamente inviáveis.

O Concorde é considerado um símbolo da aviação comercial, um mito que perdurou por mais de 30 anos.

Existe uma nova tese sobre o acidente do Concorde, feita por ex-pilotos que apontam um conjunto de falhas no acidente:O avião estava com 1,2 Tonelada de combustível a mais que o necessário.

Estava com excesso de bagagem de aproximadamente 600 kg.O vento estava a favor do lado que a aeronave iriá decolar e isso aumenta o arrasto no avião.O piloto pediu a maior pista para decolagem pelos motivos acima e esta pista estava em piores condições de conservação.

O trem de pouso da esquerda não tinha uma peça chamada de espaçador que é responsável por evitar que os pneus da aeronave não percam a direção e como foi visto o avião mudou o curso indo para esquerda.Devido as más condições da pista os pneus teriam explodido antes de atingir a peça que caiu do DC-10, conforme relatos de bombeiros que viram o Concorde pegando fogo antes do ponto que teve o choque com peça do DC-10.

O Concorde estava em V1, ou seja, muito rápido para poder parar na pista e muito lento para poder voar até o próximo aeroporto.

E por fim o engenheiro de voo desligou o motor nº2 que pegava fogo com aproximadamente 20 nós abaixo da velocidade segura para voar com um motor a menos.

 Com isso o avião perdeu o controle e tombou para a esquerda e atingiu algumas casas a poucos quilômetros do aeroporto.

Por onde andariam os Boeing 747 da Varig?

A partir da metade dos anos 60, mais precisamente Fevereiro de 1965, a VARIG passou a deter praticamente um monopólio nos voos internacionais, com a CRUZEIRO sendo sua concorrente (e adquirida pela própria VARIG em 1975). Sem choque de mercados, e para “carregar” a bandeira do Brasil, a empresa gaúcha não mediu esforços para ter equipamentos de ponta em sua frota. Assim como as principais empresas aéreas clássicas, a escolha natural foi pelo Boeing 747.

Nosso artigo condensará as 3 versões utilizadas pela VARIG, a -200, -300 e -400 em um só texto, pelo número reduzido de aeronaves operadas.

A VARIG queria o 747 e a Boeing por sua vez queria se livrar de três 747-200 parados em seu pátio após o embargo à Líbia, juntou-se a fome com a vontade de comer.

Boeing 747-200

PP-VNA (B747-2L5B – SN 22105/435) – O primeiro jumbo Brasileiro voou pela primeira vez em 28 de Fevereiro de 1980, e receberia a matricua 5A-DIJ pela Libyan Arab Airlines, no entanto se tornou um NTU “Not Taken Up” e apenas em 30 de Janeiro de 1981 foi entregue a VARIG, chegando ao Aeroporto do Galeão em 9 de Fevereiro daquele ano. Em 12 de Fevereiro fez um voo de demonstração na rota Brasília – Campo Grande com o presidente João Figueiredo a bordo e posteriormente seguiu para Porto Alegre (onde a empresa nasceu) e retornou ao Galeão e no mesmo dia assumiu o voo RG860 para Nova York. Em 17 de Fevereiro fez um voo GIG/VCP com o objetivo de apresentar a nova estrela da frota para a imprensa.

Coube ao PP-VNA um fato curioso: entre 1 de Julho de 1993 e 4 de Outubro de 1994 o avião manteve o prefixo Brasileiro, porém vestiu as cores da Aerolineas Argentinas, retornando ao serviço regular da VARIG em 19 de Outubro de 1994. Dois anos depois, em 27 de Março de 1996 foi dado baixa e entregue para a Cathay Pacific Airlines como VR-HMD, convertido para cargueiro puro naquele ano. Em 19 de Junho de 1996 seguiu para a Air Hong Kong, com o mesmo prefixo até ser modificado para B-HMD em 18 de Setembro de 1997. Encerrou seus dias em Março de 2009 em Victorville.

PP-VNC (B747-2L5B – SN 22107/469) – Mais um avião não recebido pela Libyan Airlines, seria o 5A-DIL. Voou pela primeira vez em 05.12.1980, chegou ao Rio de Janeiro para a VARIG em 05.03.1981 como PP-VNC, atuou na empresa até Novembro de 1994 quando foi estocado ao lado do PP-VNB. Negociado em Agosto de 1996 com a Cathay Pacific como VR-HMF, assim ficou até 05.08.1997 quando assumiu a identidade B-HMF pela Air Hong Kong, retornando a Cathay em 01.07.2002. Em 2009 foi matriculado N815SA pela Southern Air Transport, inclusive realizando voos até o Brasil. Foi estocado em Mojave em Abril de 2012.

Os bons resultados dos 747-200 levaram a VARIG incorporar a versão -300, desta vez em encomendas originais, portanto utilizando o famoso custome code “41” dos aviões Boeing construídos sob especificações da VARIG. Não menos importante, esses aviões seriam “Combi”, ou seja, levavam 176 passageiros na econômica, 31 na Executiva, 16 na primeira classe e mais 34 na executiva no deck superior. Da asa para trás? Cargueiro puro!

Boeing 747-300

PP-VNH (B747-341 – SN 23394/627) – O primeiro jumbo “legacy” da VARIG chegou a empresa em 12 de Dezembro de 1985, dois dias após ser entregue pela Boeing à companhia brasileira em solo americano. Em 1996 coube ao PP-VNH ser o primeiro avião a vestir a nova pintura, chamada de “Landor” que sucedeu a lendária pintura “Ícaro”. Para festejar o feito, a aeronave realizou uma passagem baixa no Aeroporto Santos-Dumont no Rio. Em 1999 a empresa optou por desativar sua frota de 747, estocando-o no Galeão (GIG). Em 17 de Agosto de 2000 se tornou N354MC pela Atlas Air Cargo que operou o avião em revezamento com a Polar Air Cargo. Em Janeiro de 2005 seguiu para a Focus Air com o prefixo N354FA, modificado para N354FC no mesmo operador, sendo vendido em 15 de Janeiro de 2008 para a Southern Air Transport, em Março daquele ano mudou de identidade, assumindo o prefixo N789SA, estocado posteriormente em Mojave. Foi o último 747 da VARIG.

PP-VNI (B747-341 – SN 23395/629) – Chegou à VARIG em 19 de Dezembro de 1985, 7 dias após o VNH e serviu a empresa brasileira até 31 de Março de 1999 quando efetuou o voo RG715 entre Guarulhos e Galeão, após o desembarque foi rebocado para a chamada área industrial da VARIG no GIG e permaneceu estocado até 19 de Maio de 2000 quando foi matriculado N355MC e entregue para a Atlas Air Cargo, onde voou até 16 de Setembro de 2005 sendo estocado em Mojave. Durante sua vida na Atlas Air, operou sub arrendado para a Martinair Holland e Polar Air Cargo.

PP-VOA (B747-341 – SN 24106/701) – Em 30 de Abril de 1988 este 747 assumiu o prefixo PP-VOA e entrou em serviço pela VARIG, em configuração “full pax” de 399 pasageiross. O “OA” atuou na VARIG até 02 de Junho de 1999, estocado no GIG, foi passado a MSA como N830DS em 06 de Abril de 2000, no mesmo dia foi entregue para a Air Atlanta Icelandic como TF-ATH, disponibilizado no mercado de wet/dry leasing, se tornou em Dezembro do mesmo ano um avião da IBERIA, batizado de Luis de Gongora, mantendo o prefixo islandês, retornou a Air Atlanta em Dezembro de 2002 e foi negociado meses depois para a Air Pullmantur da Espanha como EC-IOO onde atuou até o final de 2008 sendo estocado em Roswell, EUA.

PP-VOB (B747-341 – SN 24107/702) – Foi entregue a VARIG em 13 de Mario de 1988, operando nas diversas rotas internacionais e até domésticas como as que chegavam até REC, FOR, SSA, MAO, BSB, POA em diversas épocas, em 02 de Junho de 1999 foi estocado no GIG, 6 meses depois foi vendido a ILFC como N824DS e repassado imediatamente como TF-ATI para a Air Atlanta Icelandic, nesta serviu a Saudia, Virgin Atlantic, Ibéria, Saudia mais duas vezes, inclusive ostentando as cores desses operadores, até que em 27 de Março de 2010 foi retirado de serviço para sempre em Victorville nas cores da Saudia e prefixo TF-ATI

PP-VOC (B747-341 – SN 24108/703) – Em 27 de Maio de 1988 a VARIG recebeu o avião destinado a vestir o prefixo PP-VOC, operou até 02 de Junho de 1999 quando ao decolar de Los Angeles como VARIG 839, seria o último serviço de um Boeing 747 na empresa gaúcha. Ao invés de pousar em GRU, acabou alternando GIG, encurtando assim a operação internacional de um 747 na VARIG. Estocado no GIG ficou lá até 24 de Janeiro de 2000 quando se tornou N420DS em favor da ILFC e repassado em 27 de Janeiro de 2000 para a Air Atlantica Icelandic como TF-ATJ. Como de praxe naquela empresa, atuou pela Saudia e Ibéria com diversas idas e vindas para a própria Air Atlanta. Em 03 de Janeiro de 2011 foi trasladado de Jeddah para Walnut Ridge e encerrou sua vida operacional.

Boeing 747-400

A Boeing aprimorou o seu produto e desenvolveu o Boeing 747-400, que apresentava além de sua modernidade um fato relevante: pesava 24 toneladas a menos que um 747-300. Como comparação um ATR72-600 tem seu peso máximo em 23 toneladas! Sua configuração interna de passageiros foi definida em 438 lugares divididos em 3 classes (Primeira, Executiva e Econômica). Nenhum outro avião atingiu esse nível de densidade na frota da VARIG entre 1927-2007.

PP-VPG (B747-441 – SN 24965/917) – A VARIG o recebeu em 01 de Junho de 1992, o avião mais moderno de sua história até então, no entanto seu leasing de 700 mil dólares mensais e fracos resultados na empresa abreviaram sua passagem e em 30 de Setembro de 1994 o avião já estava sendo encaminhado como N791LF para a ILFC. Posteriormente em 26.03.1995 assumiu a identidade PK-GSI pela Garuda Indonesia por onde atuou até 2012, quando em 10 de Julho daquele ano se tornou HS-STB pela Orient Thai Airlines, foi sublocado a Saudia e retornou, sendo desativado e visto estocado em Bangkok no começo de 2014, depois desta data não há mais informações de seu paradeiro.

PP-VPH (B747-441 – SN 24957/971) – Recebido em 20 de Abril de 1993 e atuou nas linhas destinadas à frota “-400” da RG até o final de Dezembro de 1994, quando foi retirado de serviço. Se tornou N821LF pela ILFC e em Abril de 1995 foi para Nova Zelândia como ZK-SUI pela Air New Zealand atuando nesta até 05 de Outubro de 2010 quando se tornou TF-AMX pela Air Atlanta Icelandic, sua proprietária até o momento.

PP-VPI (B747-475 – SN 24896/855) – Apesar de na ordem alfabética vir depois de G/H, este foi o primeiro -400 da VARIG, era um avião originalmente encomendado pela Canadian International, onde deveria usar o prefixo C-FBCA, mas o cancelamento da encomenda levou a Boeing a reconfigurar no padrão VARIG e em 07 de Setembro de 1991, feriado nacional, foi entregue. Demorou algum período para entrar em operação regular, para se ter idéia apenas em 13 de Dezembro de 1991 efetuou seu voo de apresentação na rota GIG-GRU-POA apenas com funcionários, retornou ao GIG, onde em 15.12.1991 assumiu o voo VARIG 730 com destino a Roma. Em Julho de 1994 foi pintado de branco e retirado de operação, em 12 de Agosto do mesmo ano seguiu para a ILFC como N891LF, sendo pintado nas cores da Air New Zealand ainda no Brasil, efetuou o traslado GIG-SEA como VARIG 1099 e em 07 de Novembro de 1994 assumiu sua identidade ZK-SUH na empresa citada. Em 28 de Julho de 2014 foi retirado de serviço em Victorville para sempre.

Vale lembrar que a passagem da aeronave na VARIG não registrou acidente ou vítimas. Temos ainda o PP-VNW, um 747-244B que operou por um período curtíssimo, com motores PW JT9 fora do padrão da VARIG (que usava motores GE). Até sua pintura não foi padronizada, era um avião antigo então, fabricado em 1971 para a South African Airways, a qual o recebeu como ZS-SAM em 13.12.1971. Sua atuação na VARIG se deu entre 11.04.1987 até 13.08.1988 quando retornou para a SAA, sendo desmontado em Johannesburgo em 2004.

Ato de Terrorismo

Quando se encontrava no solo, em Karachi, Paquistão, o voo 73 da Pan Am foi sequestrado, aproximadamente às 6 horas da manhã do dia 5 de setembro de 1986, por membros da Organização Abu Nidal. No momento do sequestro estavam a bordo da aeronave 379 passageiros e tripulantes, entre eles pelo menos 78 cidadãos dos EUA. A tripulação escapou, impossibilitando o deslocamento do avião. Os sequestradores controlaram o avião, exigindo uma tripulação para levar a aeronave, os sequestradores e os passageiros para Chipre. Durante o sequestro, um cidadão americano foi executado na porta do avião. No fim, os sequestradores abriram fogo contra os passageiros. Foram assassinados pelo menos 20, e mais de 100 ficaram gravemente feridos.

As autoridades paquistanesas prenderam quatro suspeitos no local e mais tarde capturaram um quinto suspeito, que ajudou no plano de ataque. Os cinco, inclusive os quatro que são objeto desta oferta de recompensa, foram julgados, considerados culpados e condenados à prisão no Paquistão.

Em setembro de 2001, Zayd Hassan Abd al-Latif Safarini, um dos cinco terroristas condenados, foi libertado pelas autoridades paquistanesas. Posteriormente, ele foi detido pelo FBI e processado na justiça federal dos EUA. Em 16 de dezembro de 2003, Safarini aceitou um acordo proposto pelo Departamento de Justiça dos EUA. Em 13 de maio de 2005, ele foi condenado a 160 anos de prisão.

Segundo foi divulgado, em janeiro de 2008, os quatro sequestradores objeto desta oferta de recompensa foram liberados da custódia paquistanesa. Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar foram acusados no Distrito de Colúmbia, EUA, por sua participação no sequestro, mas permanecem foragidos.

O Departamento de Estado dos EUA autorizou uma recompensa de até US$ 5 milhões por informações que levem à prisão e/ou condenação de Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar, que se acredita terem sido membros da organização terrorista Abu Nidal.

Conheça a aeromoça indiana que morreu como heroína, salvando 360 passageiros de um avião sequestrado por terroristas

Dia 20 de setembro de 2015 seria seu 52º aniversário, mas a aeromoça da PAN AM Neerja Bhanot de Chandigarh, Índia morreu aos 23 anos sendo uma heroína. O mérito dela é ter salvado as vidas de 360 ​​passageiros a bordo da PAN AM 73. Quando os terroristas radicais islâmicos seqüestraram seu vôo em Karachi, Paquistão, ela informou os pilotos (que usaram o seu portal de escape para fugir) e manteve tanto os passageiros/restante tripulação calma.

Quando os terroristas exigiram saber que os americanos estavam no vôo para que eles pudessem executá-los, ela reuniu todos os passaportes e escondeu os pertencentes a americanos embaixo das almofadas de assento.

Os terroristas confusos e incapazes de determinar as origens nacionais dos passageiros não executaram ninguém.

Quando a polícia paquistanesa invadiu o avião, ela foi capaz de evacuar quase sozinha todos os passageiros conforme o tiroteio seguia.

Ela sendo uma das últimas pessoas a bordo fez uma última verificação e encontrou três crianças ainda se escondendo.

Quando ela estava levando as crianças em segurança, os terroristas sobreviventes viram as crianças e abriram fogo contra elas.

Neerja pulou no caminho das balas e foi mortalmente ferida. Ela foi capaz de evacuar as crianças em segurança antes de morrer de seus ferimentos.

Neerja foi agraciada com o Prêmio Ashok Chakra pela Índia, o maior prêmio galhardia tempo de paz possível. Ela foi primeira civil e a mais jovem a ser concedida esta honra.

Por qual motivo a Varig faliu?

“Podemos começar a enumerar as nossas desgraças a partir da reserva de mercado de informática [governo Figueiredo], que proibia às empresas brasileiras a importação de hardware e software, mas permitiu às estrangeiras a instalação de equipamentos e programas de última geração, desenvolvidos a custos milionários em suas nações. 

Isso obrigou a VARIG a criar uma fábrica de computadores, já que não havia fornecedores nacionais, dando origem ao que chamamos de TEVAR (Terminal VARIG) e, paralelamente, a desenvolver o programa Iris para reservas, com estrutura muito inferior à dos estrangeiros, pela falta de investimentos e de experiência no ramo. 

Outro fator que ninguém parece conhecer (ou querer abordar) foi a abertura dos nossos céus para as empresas americanas, durante o Governo Collor, com concessões até hoje não preenchidas no acordo bilateral.

Isso permitiu que empresas gigantescas competissem com a VARIG com uma série de vantagens: não pagavam Pis/Cofins de 6,7% sobre o combustível (que representa 30% dos custos de uma companhia de aviação); o capital de giro custava, para as estrangeiras, 8% a.a., ao passo que, para a VARIG, saia a mais de 100% a.a.; os bilhetes eram taxados em 7,5% nos EUA, em 14% na Europa e, aqui, em 34,7%; os componentes para a manutenção precisavam ser importados com até seis meses de antecedência, tamanha a burocracia, enquanto as estrangeiras compravam no seu próprio mercado, 'on demand', já que a maioria dos fabricantes ficava em seus países, ou seja, gastavam apenas quando precisavam, livres da incidência de impostos com que arcávamos.

E ainda havia quem acusasse as empresas nacionais de falta de competitividade!

Pouca gente se lembra, também, da criação do EMB 145 Jet Class, jato de pequeno porte (50 assentos), fabricado pela EMBRAER. Como a EMBRAER não tinha experiência com o delineamento destes aviões, pediu à VARIG que, através da participação de seus engenheiros, técnicos, pilotos e outros funcionários ajudasse no detalhamento da aeronave, o que foi feito. 

Finalmente, para que o produto pudesse ser lançado, era necessário um “launching customer”. Para incentivar isso, o antigo DAC editou uma portaria que limitava o mercado do Santos Dumont para vôos VDC (vôos diretos aos centros: Brasília, Belo Horizonte, Vitória, Curitiba, com exceção de Congonhas), apenas para aviões dê 50 assentos. 

A VARIG, através de sua subsidiária RIO-SUL, lastreada nesta portaria, encomendou os primeiros 16 aviões, participando do início do sucesso desta aeronave pelo mundo. Cada avião custava em média U$ 140 mil por mês, e o contrato tinha vigência de seis anos. 

Acontece que, por pressão da TAM e da recém-criada GOL, a portaria foi cancelada depois de dois anos [governo FHC], permitindo o acesso de B-737-300 e Airbus ao Santos Dumont, para VDC. Ambos têm mais de 130 assentos, e custavam em torno de U$ 100 mil por mês. À RIO SUL não foi permitido o cancelamento do contrato, honrado até o final.

Parece maldade demais com uma única companhia, e é mesmo -– mas tem mais. Entre as misérias que afligiram a VARIG, concessionária de serviços públicos com obrigações de empresa estatal, mas funcionando em regime privado, estava o ICMS indevido cobrado pelos estados sobre os bilhetes, já transitado em julgado em vários estados. Até agora, o Rio de Janeiro foi o único a pagar o que devia, num montante superior a R$ 1 bilhão.

E o AERUS? Muita gente pensa que este instituto de pensão privada é da VARIG, mas ele foi criado pelo governo sobre três pilares: as patrocinadoras (empresas), os participantes (empregados) e uma taxa de 3%, cobrada sobre as tarifas nacionais, com vigência de 30 anos, para dar sustentabilidade ao plano. 

Após cerca de dez anos, o terceiro pilar (a taxa) foi extinto pelo governo, o que motivou a saída da TAM do plano. Como a VARIG já tinha aproximadamente quatro mil aposentados assistidos, continuou a fazer parte do instituto, com todas as dificuldades conhecidas. Este assunto, aliás, é objeto de ação contra a União. Caso sejam vencedoras as companhias aéreas, estarão resolvidos quase todos os problemas do AERUS.

Há outras frentes de luta judicial. A mais notória é a da defasagem tarifária, que se resume ao seguinte: durante o governo Sarney, as tarifas foram congeladas, sem o correspondente congelamento dos insumos, o que causou enormes prejuízos às empresas brasileiras. A TRANSBRASIL, com causa semelhante, embora com valores menores, já ganhou (e recebeu) mais de R$ 700 milhões. O montante da causa da VARIG, se recebido, a tornaria a empresa mais saudável da América Latina.

O mais cruel é perceber que ninguém se importa com o que se gastou na formação dos mais de quatrocentos pilotos que fornecemos, graciosamente, para as empresas estrangeiras, que agora os aproveitam sem ter tido o trabalho de formá-los. Sabe quanto custa a formação de um piloto deste nível? Cerca de meio milhão de dólares. 

Ninguém se importa com as divisas que deixamos de receber, da ordem de um bilhão e duzentos milhões de dólares anuais, assim como ninguém se importa com os milhares de aposentados e funcionários que ficaram em dificuldades. 

Isso sem falar no caos aéreo que se instalou no país, para o qual hoje procuram bodes expiatórios, mas cuja causa real foi a crise da VARIG.”

(Discurso feito pelo ex-presidente da VARIG)

Embraer KC-390

A Força Aérea Brasileira (FAB) vai receber duas aeronaves KC-390 até o final de 2018. A informação foi confirmada pela Embraer, durante a LAAD Defence & Security, feira realizada no Rio de Janeiro nesta semana. O diretor do programa KC-390, Paulo Gastão Silva, explicou que o contrato, assinado em 2014, prevê a entrega de 28 aeronaves ao longo de 12 anos.

Segundo a fabricante, um dos aviões, o primeiro da série a ser entregue, está em fase de montagem da fuselagem e da asa, e o segundo já foi iniciado. Além disso, atualmente, dois protótipos estão sendo usados para ensaios e, juntos, acumulam mais de 900 horas de voo. “Os resultados dos ensaios confirmam as previsões do projeto. Nossos testes são realizados em conjunto com a Força Aérea Brasileira e o Exército”, explicou Silva.

A Embraer e a FAB devem completar até o final deste ano a certificação da aeronave, que será a mais avançada e pesada já desenvolvida pela indústria brasileira. Um dos testes que o cargueiro deve ser submetido ainda neste ano é o reabastecimento aéreo de helicópteros. O KC-390 também deve marcar presença no Paris Air Show (Le Bourget), em junho deste ano.

Sobre uma variante civil do avião, Gastão Silva disse que a ideia sempre fez parte dos planos do programa. “Esse interesse já vem se concretizando e devemos competir também nessa fatia de mercado. Mas não posso dar mais detalhes”, finalizou.

Presente na coletiva, o presidente e CEO da Embraer Defesa e Segurança, Jackson Schneider, adiantou que a entrega das duas aeronaves para o próximo ano vai acontecer em etapas. Um avião chega no primeiro semestre de 2018 e o próximo no segundo semestre do mesmo ano. Schneider ainda contou que três aviões encontram-se em desenvolvimento para serem entregues no decorrer de 2019.

Vista do Cockpit do Embraer KC-390

 

Especificações da aeronave!!!

A aeronave KC-390 da Embraer possui cerca de 35,20 metros de comprimento por 35,05m de envergadura e com uma altura de 11,84 metros, seu espaço interno de carga é de 18,54m de comprimento, com altura máxima de 3,20m e co largura máxima de 3,35 metros.

Seu peso máximo de decolagem é de 67 000 kg (148 000 lb) (missões táticas); 74 400 kg (164 000 lb) (normal) e 81 000 kg (179 000 lb) (transporte logístico), com carga útil máxima de 27 000 kg, sendo abastecida com um total de 23,200 litros de combustível em suas asas e levando um piloto, um co-piloto e um engenheiro de voo mais 80 solados equipados ou 64 paraquedistas na configuração padrão.

Desempenho!!!

O KC-390 atinge uma velocidade máxima de mach 0,8 que representa cerca de 870km/h em velocidade de cruzeiro, com uma autonomia de 2.580 km com sua carga útil em peso máximo, possuindo um sistema de auto-defesa moderno conhecido como RWR / chaff & flare e também possui o sistema 

de DIRCM que significa Directional Infrared Countermeasures sendo de auto-defesa, conta com sistema de reabastecimento voo sem contar que o KC possui iluminação de cabine compatível com sistemas de visão noturna e por fim possui um sistema de cálculo preciso para lançamento de carga.

Deixem seu comentário sobre essa bela aeronave!!!