Queda de Boeing 747 no Afeganistão
As dramáticas imagens de um Boeing 747-400 cargueiro colidindo com o terreno e se consumindo em fogo, logo após ter decolado da base aérea de Bagram, no Afeganistão, chocaram o mundo. Em uma primeira avaliação, muitos acreditaram tratar-se de montagem, com cenas construídas a partir de um programa de simulador de voo. Porém, ao se observar a cena com mais atenção, foi descartada a tese da farsa, e certamente não houve aviador que não tenha deixado de se impressionar com o acidente, ocorrido em abril último. O vídeo do desastre, que rodou o mundo pela internet, mostra que o Jumbo da companhia norte-americana de cargas National Air, matrícula N949CA, decola com ângulo de pitch muito acentuado e, em seguida, entra em atitude de estol. A aeronave gira para a direita e, aparentemente, o piloto em comando tenta ganhar sustentação, baixando o nariz e nivelando as asas. Infelizmente, já não havia altura suficiente para a recuperação. O Boeing 747 bate violentamente no solo e explode, matando seus sete tripulantes, incluindo quatro pilotos, dois técnicos de manutenção e um especialista em peso e balanceamento (loadmaster).
O voo 102 tinha como destino o Aeroporto Internacional de Dubai - World Central e transportava materiais bélicos, especialmente, veículos militares. Logo, a primeira hipótese aventada foi a de que a carga teria se soltado durante a decolagem, deslocando-se para a parte traseira da aeronave com a consequente alteração do centro de gravidade e o total desequilíbrio do Boeing. Se isso realmente aconteceu, o piloto em comando não teve muito que fazer para salvar a aeronave. E não seria a primeira vez na história da aviação. Em 7 de agosto de 1997, um DC-8-61 da norte-americana Fine Air caiu logo depois de decolar do Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida (EUA), justamente em razão de problemas de balanceamento. O jato escalado para o voo 101 para Santo Domingo, na República Dominicana, seria o de matrícula N27UA, porém, por conta de um atraso, a companhia o substituiu por outro DC-8 (N30UA). Havia diferenças de um avião para o outro e um novo cálculo de peso e balanceamento deveria ter sido feito pelo despachante operacional de voo (DOV), o que não ocorreu. Como resultado, a aeronave ficou em total desequilíbrio e com excesso de peso na parte posterior da fuselagem. Após a decolagem, o DC-8 entrou em atitude de estol, caindo nas proximidades do aeroporto, sem deixar sobreviventes.
DESLOCAMENTO DE CARGA?
Até o fechamento desta edição, as informações disponíveis sobre o acidente com o Boeing 747-400 eram inconclusivas, porém, os especialistas convocados para a investigação da ocorrência colocam em xeque a hipótese do deslocamento da carga. Os funcionários envolvidos na operação do voo desde os Estados Unidos alegam que ninguém colocou as mãos no carregamento em Bagram, onde a aeronave teria parado apenas para escala técnica e reabastecimento. O Jumbo decolou da base aérea de Hill, no estado norte-americano de Utah, prosseguiu para Chateauroux, na França, e posteriormente chegou a Camp Bastion, a principal base inglesa no Afeganistão, onde o Jumbo foi carregado com os veículos militares.
Mas, se realmente não houve problemas com a carga embarcada, as equipes responsáveis pela investigação do acidente terão de avaliar outras possibilidades, incluindo uma sabotagem ou mau funcionamento das superfícies de controle. Outra hipótese também foi levantada. A aeronave pode ter sido surpreendida pelos efeitos de uma microburst ou, ainda, uma wind shear (tesoura de vento). As informações meteorológicas de METAR (Aviation Routine Weather Report) em horários próximos ao do acidente indicam presença de nuvens pesadas do tipo cúmulo-nimbos (CB), com rajadas fortes de vento sobre a pista. A meteorologia deteriorada, levando em consideração que a pista 03/21 está construída a uma elevação significativa de 5.000 pés, pode ter comprometido a performance da aeronave. No caso da entrada em área demicroburst, por exemplo, o avião pode ter acréscimo de vento de proa, com o aumento do ângulo de pitch e a tendência de subir. Assim que atinge a área mais crítica da variação atmosférica, o vento de proa muda para uma descendente. A velocidade cai drasticamente, levando o avião a baixar o nariz e descer.
ESCAPANDO DA TESOURA
Independente do relatório final do acidente com o jato da National Air Cargo, o procedimento para evasão de uma wind shear no Boeing 747 exige atenção e perícia do piloto em comando. O brasileiro Manolo Suarez comandou Boeing 747-400F na China nos últimos nove anos e recorda que, no simulador de voo, há três manobras treinadas: no primeiro caso, aborta-se a decolagem se o alerta de wind shear soar antes da V1, como em qualquer outra aeronave comercial. Num segundo caso, o alerta acontece após a chamada velocidade de decisão, mas antes da rotação (VR). Reza o procedimento operacional que o aviador deixe o avião correr mais um pouco para ganhar velocidade, até no máximo 2.000 pés antes do final da pista - coincide com a iluminação âmbar de HIRL (High Intensity Runway Lights) ou de MIRL (Medium Intensity Runway Lights) - para então iniciar o procedimento de rotação, com potência em regime máximo (TOGA). E se o alerta para wind shear soar com a aeronave já fora do solo, cabe ao piloto em comando manter pitch de 15 graus, tomando cuidado para não ultrapassar essa margem já que a velocidade pode cair drasticamente, levando a aeronave em situação crítica de estol, e só recolher o trem de pouso e flaps depois que o avião ultrapassar a zona de perigo, sem os alertas sonoros e visuais nos PFDs (Primary Flight Display) e de master caution. No caso do Boeing 747 da National Air Cargo, nota-se que o trem de pouso ficou abaixado, com o jato ainda em configuração de decolagem no momento da queda.
Robert Zwerdling é comandante de Airbus A320
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