São Paulo, março de 1996!!!

Na noite de 2 de março de 1996, o tempo estava fechado na Grande São Paulo e havia neblina em parte da Serra da Cantareira.

A torre não entende o piloto. O piloto não entende a orientação da torre. Nesse meio tempo, há uma troca de torres, pois os operadores do tráfego aéreo precisam atender a mais dois aviões que se preparam para pousar no aeroporto de Guarulhos. Na troca, uma torre não sabe a orientação que a outra passou e ninguém mais se entende, mas todos acham que está tudo bem.

Resultado: às 23h15min58seg, o piloto do Learjet prefixo PT-LSD deixa de falar com a torre e, dois segundos depois, o avião se espatifa sobre a Serra da Cantareira, matando os cinco integrantes do grupo Mamonas Assassinas e mais dois tripulantes, também da equipe. Neste momento o Brasil chorava a morte desta banda que fez muito sucesso entre o ano de 1994 até 1996.

(Um dos maiores clássicos da banda era a musica pelados em Santos) 

Esta é a conclusão de um relatório confidencial da Aeronáutica, e revelou em sua edição de 29 de maio de 1996, poucos meses depois do acidente com os Mamonas, na noite de 2 de março de 1996. O relatório é baseado na caixa preta e nas gravações.

Foi possível reconstituir o que aconteceu, especialmente nos últimos trágicos três minutos - e como, segundo os dados, "a incompetência e o azar mataram os Mamonas".

ESTAVA TUDO ERRADO: O avião decolou de brasília - onde fizeram o último show - quando faltavam dois minutos para as 10 horas da noite de 2 de março. A 15 minutos do pouso em Guarulhos, o Learjet perdeu contato com brasília e passou a comunicar-se com Guarulhos. Está tudo normal, o tempo é bom, o vento também, e tudo indica que não haverá nenhum problema. Cinco minutos após o primeiro contato, a 40 km da pista, a torre pede ao co-piloto que informe a sua posição.

Aí, o início da tragédia: ele diz que é "180", mas não era. Era 170. A torre manda que vire 10 graus. Ele vira.

Minutos depois a torre pede ao co-piloto para informar a velocidade do vento. Ele consulta o equipamento de bordo, que informa um vento de 400 km por hora - velocidade impossível, quase um tufão. Nesse momento, o co-piloto percebe que o equipamento não está funcionando e diz à torre que não tem condições de falar do vento. A torre concorda que a velocidade era um dado absurdo e o desconsidera. Até aqui, problema nenhum. As condições do vento eram normais.

"Há tranquilidade no avião, tudo corre bem, mas os Mamonas estão a cinco minutos e 29 segundos da morte. O avião está a 18 km da pista". "Coisas estranhas começam a ocorrer. Mesmo assim, limita-se a informar ao co-piloto sua posição e diz para, daí em diante, comunicar-se com outra central, a Torre Guarulhos.

"Sete segundos mais tarde o avião dos mamonas informa para a nova torre." - Sierra delta arremetendo."

Começou o desastre. Faltam três minutos e 32 segundos para o choque. Agora quem fala com a torre não é mais o co-piloto Takeda. É o próprio piloto Jorge Luiz Germano Martins, que será encontrado morto com o microfone no colo. Ele informa que levantará o avião e fará a volta para tentar o pouso de novo. A manobra é correta, só que o retorno deveria ser feito virando à direita. O piloto informa que fará "curva à esquerda" e a torre não o corrige, mandando "curva à direita". Em seguida, nova falha de comunicação." - Prossiga então para o setor sul diz a torre." - Afirmativo, setor norte - responde o piloto." Estava tudo errado. A torre diz "sul" e o piloto entende "norte". Se fosse na direção "sul", o avião faria o retorno. Como ia na direção errada, rumava para a Serra da Cantareira. Havia ainda uma chance. O piloto, mesmo sem saber se ia para a serra, informa que fará a curva para ficar de novo, de frente para a pista. Se fizesse essa manobra, não haveria acidente. Mas a torre pede que não faça isso, pois há outros dois aviões prontos para pousar e terá de monitorá-los. Pede ao piloto que volte a comunicar-se com a torre original. À torre original, o piloto informa que, em vez de fazer a curva que pretendia, está "alongando a perna do vento", ou seja, está seguindo reto." O.K. diz a torre, mantenha a perna do vento".

Faltam dez segundos para a morte. O avião dos Mamonas não tem aparelhos de bordo para detectar obstáculos à frente. Segue reto. Não há nenhum sinal de pânico ou tumulto na tripulação. Mas, para os passageiros, leigos no assunto, há motivo para tensão, pois o avião não pousou como deveria. Ninguém suspeita que há uma enorme montanha ali na frente.

"- Afirmativo - diz o piloto, seguindo a orientação de manter-se em linha reta. Faltam dois segundos."O avião se estraçalha na Serra da Cantareira. Eram 23h16 e minutos."

Morreram nessa tragédia o vocalista conhecido como Dinho, Alberto Hinoto o guitarrista, Sergio Reis de Oliveira na bateria, Julio Rasec no instrumento de teclas e por ultimo Samuel Reis de Oliveira, o baixista da banda.

(Velório da banda comoveu o Brasil todo)

!Acompanhem o relatório feito pela CENIPA abaixo! 

(Relatório de conclusão da CENIPA)

As conclusões são apresentadas com base na análise dos elementos de investigação, que levam em consideração diversas hipóteses, visando tão somente a prevenção de acidentes aeronáuticos, conforme preconiza o Anexo 13 da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Cita o referido anexo, no seu item 3.1: "o objetivo fundamental da investigação de acidentes será a prevenção de futuros acidentes ou incidentes." 

*A aeronave somente contatou a TWR GR, sete segundos após ter sido liberada pelo APP SP, informando estar arremetendo; 

*Uma vez que o plano de vôo por instrumentos (IFR) não havia sido cancelado, a Torre orientou que chamasse o Controle em 119.8 KHZ, sendo esse o procedimento esperado para arremetida, após aproximação perdida IFR;

*A aeronave já estava executando curva à esquerda quando informou à TWR GR que estava em condições visuais e solicitou a possibilidade de curvar à esquerda, para ingressar na perna do vento; 

*Ao manter-se em curva à esquerda, levou a Torre a considerar que adotaria o procedimento de efetuar curva de 270º até interceptar a perna do vento do SBGR, no setor sul; 

*Devido à alta velocidade utilizada, ampliou-se o raio de curva descrito pela aeronave, afastando-a lateralmente da pista, aproximando-a das elevações no setor Norte; 

*O APP SP verificou pelo radar que a aeronave não efetuou o pouso e prosseguiu voando;

Em coordenação com a TWR GR, o APP SP sugere a transferência do PT-LSD, objetivando garantir sua separação e distanciamento em relação a outros dois tráfegos em aproximação IFR para a pista 09R; 

*No primeiro contato com a aeronave, o APP SP solicitou que informasse as condições de vôo, sendo-lhe respondido que estava em condições visuais; 

*Conforme as regras de tráfego aéreo, cabe ao piloto em comando de uma aeronave, em vôo VFR, providenciar a sua separação em relação a obstáculos e demais aeronaves; 

*Em trajetória paralela à pista 09R do SBGR, às 23:16P, o PT-LSD chocou-se com uma elevação do terreno a 3.300 pés. 

*A tripulação estava operando em desacordo com o previsto no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA 135; 

*A empresa operadora não havia apresentado um Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos; 

*A empresa operadora da aeronave não possuía um programa de treinamento aprovado pelo DAC - Dpto de Aviação Civil.